Marpol 73 78 Shtojca 5. Konventa Ndërkombëtare. Regjistrimet në regjistrin e mbeturinave

1.1 Rregullat për Parandalimin e Ndotjes së Naftës nga Anijet.

rregull 1 .Përkufizime;

rregull 2 .Zbatimi: a) të gjitha anijet; b) hapësira mallrash prej 200 metrash kub ose më shumë për transportin e naftës me shumicë me anije që nuk janë cisterna nafte - pjesërisht;

rregull 3 .

Rregulli 4 Sondazhe dhe inspektime: çdo cisternë nafte me 150 tonazh bruto e lart dhe çdo anije tjetër me tonazh bruto 400 e lart;

rregull 5 . Lëshimi i Certifikatës (Certifikata IOPP);

rregull 6 .Lëshimi i një Certifikate nga një qeveri tjetër;

rregull 7. Formulari i certifikatës;

rregull 8. Vlefshmëria e Certifikatës - deri në 5 vjet;

rregull 9. Kufizimi i shkarkimit të vajit.

Ndalohet çdo shkarkim në det i vajit ose përzierjes vajore. përveç kur plotësohen kushtet e mëposhtme: a) cisternë nafte nëse cisterna ndodhet jashtë zonës speciale; ndodhet në një distancë prej më shumë se 50 m.m. nga bregu më i afërt; eshte rruges; shkalla e shkarkimit të menjëhershëm jo më e lartë se 30 litra për milje detare; sasia totale e ngarkesës nuk është më e madhe se 1/30,000 e sasisë totale të ngarkesës; cisterna ka një sistem për matjen automatike, regjistrimin dhe kontrollin e shkarkimit të naftës dhe një rezervuar të slopës;

b) nga një anije me 400 tonazh bruto e lart, e cila nuk është një cisternë nafte, si dhe nga gropat e OT të një cisterne nafte, me përjashtim të derdhjeve të dhomës së pompimit, dhe nëse rrjedhjet e biletat e motorit nuk janë të përziera me mbetjet e ngarkesës së naftës, me kusht që anija të jetë në rrugën time; ndodhet jashtë zonës së veçantë; përmbajtja e vajit në kullues pa hollim nuk është më e lartë se 15 pjesë për 1 milion; Anija ka një sistem automatik të matjes, regjistrimit dhe kontrollit të shkarkimit të vajit dhe pajisje për filtrimin e vajit.

Rregulli 10 Metodat për parandalimin e ndotjes së naftës nga anijet gjatë lundrimit në zona të veçanta: Mesdhe, Balltik, Deti i Zi, i Kuq, Gjiri i Adenit, zona e gjirit (midis Ras al-Hadd dhe Ras al-Fast), rajoni i Antarktikut (në jug të 60° jug). .);

Përjashtimet: Rregullat 9 dhe 10 nuk zbatohen për shkarkimin për sigurinë e një anijeje ose për të shpëtuar jetë në det, ose si rezultat i dëmtimit të një anijeje, nëse të gjitha masat paraprake të arsyeshme janë marrë pas ndodhjes së dëmit ose zbulimit. i një lëshimi për të parandaluar ose minimizuar lëshimin;

Rregulli 11 objektet e pritjes;

Rregulli 12 Rezervuarët e çakëllit të veçuar, rezervuarët e çakëllit të pastër dhe larja e naftës së papërpunuar;

Rregulli 13 Ndarja e naftës dhe ujit të çakëllit dhe transportimi i naftës në rezervuarët e përparme;

Rregulli 14.Konservimi i naftës në bord;

Rregulli 15 Sistemi për matjen automatike, regjistrimin dhe kontrollin e shkarkimit të vajit dhe pajisjet për filtrimin e vajit (SAZRIUS);

Rregulli 16 Depozita për mbetjet e naftës;

Rregulli 17 Pompa, tubacione dhe pajisje shkarkimi në cisterna të naftës;

Rregulli 18 Lidhja standarde e kullimit;

Rregulli 19. Gazeta e Operacioneve të Naftës:

a) operacionet në MM për të gjitha anijet:

Pritja e çakëllit në rezervuarët e karburantit ose pastrimi i tyre;

Shkarkimi i çakëllit të ndotur ose ujit të larjes së rezervuarit;

Heqja e mbetjeve të vajit;

Hedhja në det e ujërave të bishtit;

b) operacionet e çakëllit dhe ngarkesave për cisternat:

Ngarkimi dhe shkarkimi i ngarkesave të naftës;

Transferimi i ngarkesës së naftës brenda anijes gjatë lundrimit;

Marrja e çakëllit në depozita mallrash dhe e dedikuar për tanke të pastra të çakëllit;

Pastrimi i rezervuarëve të ngarkesave;

Shkarkimi i çakëllit, me përjashtim të shkarkimit të çakëllit të izoluar nga rezervuarët;

Shkarkimi nga rezervuarët e shpateve;

Mbyllja e valvulave pas rivendosjes;

Heqja e mbetjeve;

Rregulli 20 Kërkesa të veçanta për platformat e shpimit dhe platformat e tjera.

Rregullat 21-25 lidhen me tiparet e projektimit të cisternave.

1.2. Kërkesat për minimizimin e ndotjes nga cisternat në rast të dëmtimit anësor dhe të poshtëm.

1.3. Parandalimi i ndotjes si pasojë e incidentit.

Rregullorja 26 Plani i Emergjencës për Ndotjen e Naftës së Anijeve (SOPEP).

Shënim: në tekstet në gjuhën ruse, mund të gjeni shkurtesën OSR Plan (përgjigje ndaj derdhjes së naftës).

Çdo cisternë nafte me 150 tonë bruto e lart dhe çdo anije, përveç një cisterne nafte prej 400 tonësh bruto e lart, duhet të mbajë një Plan Emergjence për Ndotjen e Naftës në Bord (SOPEP) të miratuar nga Administrata Detare e flamurit Shtetëror. Plani është hartuar në përputhje me udhëzimet e zhvilluara nga Organizata (IMO).

Shembull i planit SOPEP (m/v KARAT REFER (Estoni):

Letërsia

rregull 1 .Përkufizime;

Rregulli 2 Aplikimi: a) të gjitha anijet e tonazhit bruto 200 e lart; b) anijet me tonazh bruto më pak se 200 tonë për transportin e më shumë se 10 personave;

rregull 3.

rregull 4. Lëshimi i Certifikatës;

rregull 5.

rregull 6. Formulari i certifikatës;

rregull 7.

rregull 8. Shkarkimi i ujërave të zeza. Ndalohet përveç:

Duke përdorur një impiant dezinfektimi, anija shkarkon ujërat e zeza të trajtuara në një distancë prej më shumë se 4 milje detare dhe të patrajtuara mbi 12 milje detare nga bregu. Anija lëshon ujë gradualisht, duke lëvizur me një shpejtësi prej të paktën 4 nyje.

Rregulli 9 Përjashtimet : rregulli nuk zbatohet për shkarkimin për të garantuar sigurinë e anijes ose për të shpëtuar jetën në det, ose si rezultat i dëmtimit të anijes;

rregull 10. objektet e pritjes;

rregull 11. Lidhja standarde e kullimit.

Rregulli 1 Përkufizimet;

rregull 2. Aplikimi: të gjitha anijet;

rregull 3. Hedhja e mbeturinave jashtë zonave të veçanta:

a) ndalohet hedhja në det e të gjitha llojeve të plastikës, litarëve sintetikë, rrjetave të peshkimit, qeseve të plehrave;

Shënim: duhet theksuar rreziku që litarët dhe pajisjet të hidhen në det. Ata jo vetëm që nuk dekompozohen në ujë, por gjithashtu priren të plagosen në boshtin e helikës. Në rast veprimesh të pasakta të ekuipazhit të anijes (përpjekje për të mbështjellë kabllon nga boshti me metodën e kundërt), ekziston rreziku i deformimit të boshtit të helikës ose i nxjerrjes së tij nga trupi, me dëmtim të vulës së tubit të ashpër. dhe/ose mbajtëse tubash të ashpër.

b) mbeturinat e mëposhtme hidhen në det sa më larg që të jetë e mundur nga bregu, dhe jo më afër se 25 milje detare për materialet e ndarjes, veshjes dhe ambalazhimit të gjallë; jo më afër se 12 milje detare për mbetjet ushqimore dhe mbeturinat e tjera përfshirë. letra, qelqi, metali, shishet, copëzat dhe mbetje të ngjashme.

c) nëse këto mbeturina shtypen në më pak se 25 mm, ato mund të hidhen jo më afër se 3 milje detare nga bregu;

rregull 4. Kërkesa të veçanta për depozitimin e mbeturinave (për MODU dhe platforma);

Rregulli 5 Asgjesimi i mbeturinave në zona të veçanta: Mesdheu, Baltik, i Zi, Deti i Kuq, Zona e Gjirit (midis Ras al Hadd dhe Ras el Fast), Antarktida, Deti i Veriut, Deti Karaibe dhe Gjiri i Meksikës;

rregull 6 .Përjashtimet: rregulli nuk zbatohet për shkarkimin për të garantuar sigurinë e anijes ose për të shpëtuar jetën në det, ose si rezultat i dëmtimit të anijes; ose për humbjen aksidentale të rrjeteve sintetike, me kusht që të miratohen të gjitha masat e arsyeshme për të parandaluar;

rregull 7. Ambientet e pritjes;

Rezoluta MEPC (Komiteti Detar për Mbrojtjen e Mjedisit) 71 (38) i datës 10/07/1996 prezanton “Udhëzimet për zhvillimin e një plani të menaxhimit të mbeturinave” në përputhje me rregulloren 9(2) të Aneksit V të MARPOL 73/78. Plani duhet të përmbajë procedurat për grumbullimin, grumbullimin, ruajtjen, shkatërrimin dhe përpunimin e mbetjeve dhe duhet të caktohet një person i posaçëm përgjegjës për zbatimin e planit.

shënim: vetëm në fillim të viteve 80. Në shekullin e 20-të, rreth 5 milionë palë këpucë të vjetra gome, 35 milionë shishe plastike bosh dhe rreth 70 milionë shishe qelqi lundruan vetëm në Paqësorin e Veriut.

Letërsia

Në vitin 1997, e udhëhequr nga parimet e Deklaratës së Rios të OKB-së, Konferenca e Palëve në Konventën MARPOL 73/78 miratoi një Protokoll për të ndryshuar Konventën në fjalë, duke shtuar një aneks të titulluar "Rregullat për Parandalimin e Ndotjes Atmosferike nga Anijet". duke e hapur atë për nënshkrim nga të gjitha palët në Konventë. Rregullat e Aneksit nuk zbatohen për:

(a) çdo lëshim të nevojshëm për të garantuar sigurinë e anijes ose pajisjeve të saj;

b) çdo çlirim që rezulton nga dëmtimi i anijes ose pajisjeve të saj, me kusht që:

i) të gjitha masat paraprake të arsyeshme janë marrë pasi ndodh dëmtimi ose zbulohet një lëshim për të parandaluar ose minimizuar një lëshim; Dhe

(ii) përveç rasteve kur pronari i anijes ose kapiteni ka vepruar ose me qëllim për të shkaktuar dëm, ose ka vepruar në mënyrë të papërgjegjshme dhe duke ditur se mund të shkaktohet dëm;

Administrata e flamurit mund të autorizojë përdorimin në bordin e një anijeje të pajisjeve, materialeve, pajisjeve ose pajisjeve të ndryshme nga ato të kërkuara nga kjo shtojcë, nëse ato nuk janë më pak efektive. Në këtë rast, është e detyruar të njoftojë IMO-në.

Sipas Shtojcës, Administrata e Flamurit organizon rilevimin e anijeve me tonazh bruto më shumë se 400: fillestar, periodik (të paktën një herë në 5 vjet) dhe i ndërmjetëm (të paktën 1 herë ndërmjet periodave). Administrata mund t'ia besojë ekzaminimin organizatave të njohura prej saj. Ajo kryhet në përputhje me Kodin Teknik NOx për motorët dhe pajisjet. Pas ekzaminimit, lëshohet një Certifikatë Ndërkombëtare për Parandalimin e Ndotjes së Ajrit. Për anijet me më pak se 400 tonë, administrata do të marrë masa të posaçme për të respektuar aneksin

Palët do të bashkëpunojnë në zbulimin e shkeljeve duke përdorur të gjitha mjetet e disponueshme të monitorimit, raportimit dhe mbledhjes së provave mjedisore. Me rastin e dhënies së provave, administrata e heton rastin dhe mund të fillojë ndjekjen penale kundër dhunuesit.

Rregulli 1 Zbatimi: të gjitha anijet përveç rasteve kur parashikohet ndryshe në Rregulloret 3,5,6,13,15,18 dhe 19;

rregull 2. Përkufizimet;

rregull 3. Përjashtimet e përgjithshme: rregulli nuk zbatohet për lëshimin për sigurinë e anijes ose për të shpëtuar jetën në det, ose si rezultat i dëmtimit të anijes ose pajisjeve të saj, me kusht që të jenë ndërmarrë të gjithë hapat e arsyeshëm për të parandaluar ose minimizuar lëshimin dhe përveç nëse pronari i anijes ose kapiteni ka vepruar ose me qëllim për të shkaktuar dëm, ose në mënyrë të papërgjegjshme dhe duke ditur se mund të shkaktohet dëm

rregull 4 . Ekuivalentët: mbi përdorimin e pajisjeve ekuivalente;

rregull 5. Sondazhe dhe kontrolle;

rregull 6. Lëshimi i Certifikatës Ndërkombëtare të Parandalimit të Ndotjes Atmosferike (Certifikata IAPP);

rregull 7. Lëshimi i Certifikatës nga një qeveri tjetër;

rregull 8. Formulari i certifikatës;

rregull 9. Vlefshmëria e Certifikatës - deri në 5 vjet;

Rregulli 10 Kontrolli shtetëror portual mbi zbatimin e kërkesave operacionale;

Rregulli 11 Zbulimi i shkeljeve dhe zbatimi.

Rregulli 12– ndalimi i emetimeve të qëllimshme të substancave që shkatërrojnë ozonin.

Rregulli 13– Ndalimi i funksionimit të motorëve me naftë detare me fuqi më të madhe se 130 kW nëse tejkalohen kufijtë për përmbajtjen e oksideve të azotit (NO x) në shkarkim. Nevoja që motorët me naftë të jenë në përputhje me Kodin Teknik për NO x.

Rregulli 14. - Përmbajtja e squfurit në lëndët djegëse të lëngëta, kontrolli i emetimeve të oksideve të squfurit (SOx) (Deti Baltik dhe zona të tjera, duke përfshirë portet, të përcaktuara nga IMO; nevoja për një sistem pastrimi të gazit të shkarkimit në zonën e kontrollit kur përdoret karburant me një nivel të lartë përmbajtja e squfurit (mbi 1,5%);

Rregulli 15– monitorimi i avujve të komponimeve organike të avullueshme në portet e caktuara;

Rregulli 16. – djegia në bord. Ndalimi i djegies së bifenileve të poliklorinuara të klorureve polivinil (PVC); mbeturina që përmbajnë metale të rënda; produktet e naftës që përmbajnë komponime halogjene.

Rregulli 17– sigurimi i ambienteve pritëse në breg për largimin e substancave që shkatërrojnë ozonin dhe mbetjet e gazrave të shkarkimit nga anija;

Rregulli 18- Cilësia e karburantit të lëngshëm; mostrat e karburantit bunker për çdo fletë-dërgesë gjatë bunkerimit duhet të vulosen dhe të ruhen për të paktën 12 muaj; kërkesat për furnizuesit e karburanteve;

Rregulli 19– kërkesat për platformat dhe PBU

ShtimIII: Kriteret për propozimin për të përcaktuar një zonë të kontrolluar të emetimit të squfurit (SECA); procedurat e vlerësimit dhe vendimmarrjes për zonat e kontrollit, funksionimin e zonave të kontrollit.

ShtimV: informacion që duhet të përfshihet në fletëngarkesë për furnizimin me karburant të lëngshëm.

Rezolutat e Konferencës (Shih Figurën 20.1)

1. Rishikimi i Protokollit të vitit 1997;

2. Kodi teknik për kontrollin e emetimeve të NO x. nga motorët me naftë detare me Shtesa dhe Shtesa;

3. Rishikimi i emetimeve të oksideve të azotit;

4. Monitorimi i përmbajtjes botërore të squfurit në karburantin e lëngshëm të mbetur të furnizuar për përdorim në anije;

5. Shqyrtimi i masave në lidhje me depozitimin e squfurit në Evropën Veri-Perëndimore;

6. Futja e një sistemi të harmonizuar të vrojtimeve dhe lëshimi i certifikatave në Aneksin VI;

7. Kufizimi i përdorimit të perfluorokarboneve në anije (freonet në sistemet e shuarjes së zjarrit të anijeve - shënim i autorit);

8. Emetimet e CO 2 nga anijet.

Si shembull, Shtojca III jep udhëzime për kalimin nga karburanti me përmbajtje të lartë squfuri në karburantin me squfur të ulët për cisternën Troya.

Cilat konventa, marrëveshje, rregulla, etj. Ndërkombëtare janë në fuqi? për parandalimin e ndotjes së mjedisit detar a janë të detyruar të ndjekin ekuipazhet e anijeve kur lundrojnë në ujërat e brendshme, territoriale dhe ndërkombëtare?

Konventa MARPOL-73/78 parashikon masa për të reduktuar dhe parandaluar ndotjen e mjedisit detar si nga nafta ashtu edhe nga produktet e naftës, si dhe nga substanca të tjera të dëmshme për jetën detare, të cilat transportohen në anije ose formohen gjatë funksionimit të tyre.

Cilat janë kushtet për hedhjen e mbetjeve dhe mbetjeve të naftës?

(MARPOL 73/78, Shtojca I, Rregulli 9)

Ndalohet çdo shkarkim në det i naftës ose përzierjes vajore nga anijet, përveç nëse të gjitha kushtet e mëposhtme janë përmbushur njëkohësisht:

a) nga një cisternë nafte nëse:

(i) cisterna është jashtë Zonës së Veçantë;

(ii) cisterna është më shumë se 50 milje detare nga toka më e afërt;

(iii) cisterna është në tranzit;

(iv) shkalla e menjëhershme e shkarkimit të naftës nuk kalon 30 litra për milje detare;

(v) sasia totale e naftës e shkarkuar nga cisternat ekzistuese në det nuk kalon 1/15,000 e sasisë totale të llojit të caktuar të ngarkesës, pjesë e së cilës është teprica, dhe nga cisternat e reja, 1/30,000 e sasia totale e këtij lloji të ngarkesës, pjesë e së cilës është teprica;

(vi) cisterna ka në funksionim një sistem automatik të matjes, regjistrimit dhe kontrollit të shkarkimit të naftës dhe një rezervuar të pjerrët të kërkuar nga Rregullorja 15 e kësaj Shtojce;

b) nga një anije me 400 tonazh bruto; ton dhe më shumë, duke mos qenë cisternë nafte, si dhe nga gropat e dhomave të motorit të një cisterne nafte, me përjashtim të derrave të dhomës së pompës së ngarkesave, përveç rasteve kur derdhjet e derdhjeve të motorit përzihen me mbetjet e ngarkesa e naftës:

(i) anija është jashtë Zonës së Veçantë;

(ii) anija është rrugës;

(iv) anija ka në operim pajisjet e kërkuara nga rregullorja 16 e kësaj shtojce."

Pajisjet e kontrollit të përmbajtjes së vajit të shkarkimit, pajisje mbyllëse automatike - qëllimi, parimi i funksionimit.

(Manual për parandalimin e ndotjes nga anijet (RD 31.04.23-94))

Gazeta e Operacioneve të Naftës. (F.N.O.)

(MARPOL 73/78, Shtojca I, Rregullorja 20)

Çdo cisternë nafte me 150 tonazh bruto e lart dhe çdo anije me 400 tonazh bruto për. t dhe më lart, i cili nuk është një cisternë nafte, furnizohet me Librin e Regjistrimit të Naftës, Pjesa I (Operacionet në dhomat e motorit). Çdo cisternë nafte prej 150 tonësh bruto e lart furnizohet me një Libër Regjistrimi të Naftës, Pjesa II (Operacionet me çakëll dhe mallra). Ditarët e naftës duhet të jenë në formën e përcaktuar në Shtojcën III të kësaj Shtojce dhe mund të jenë ose pjesë e ditarit zyrtar të anijes ose një regjistër i veçantë.

Një libër rekord vaji duhet të plotësohet për çdo rezervuar, nëse është e aplikueshme, sa herë që në bord kryhet ndonjë nga operacionet e mëposhtme:

a) operacionet në hapësirat e makinerive (për të gjitha anijet):

(i) marrjen e çakëllit në rezervuarët e karburantit ose pastrimin e tyre;

(ii) shkarkimin e çakëllit të ndotur ose ujit të larjes nga rezervuarët e përmendur në (i) të këtij nënparagrafi;

(iii) heqja e mbetjeve të naftës (sedimenteve vajore);

(iv) hedhja në det ose asgjësimi i ujit të grumbulluar në hapësirat e makinerive;

b) Operacionet e çakëllit dhe ngarkesave (për cisternat e naftës):

(i) ngarkimi i ngarkesave të naftës;

(ii) transferimi i ngarkesës së naftës brenda anijes gjatë lundrimit;

(iii) shkarkimin e ngarkesave të naftës;

(iv) marrjen e çakëllit në rezervuarët e ngarkesave dhe tanket e dedikuara të çakëllit të pastër;

(v) pastrimi i rezervuarëve të ngarkesave, duke përfshirë larjen e naftës së papërpunuar;

(vi) shkarkimi i çakëllit, duke përjashtuar shkarkimin nga rezervuarët e çakëllit të veçuar;

(vii) shkarkimi i ujit nga rezervuarët e shpateve;

(viii) mbylljen e të gjitha valvulave të përshtatshme ose pajisjeve të ngjashme pas shkarkimit nga rezervuarët e shpateve;

(ix) valvulat mbyllëse që ndajnë rezervuarët e çakëllit të pastër nga ngarkesat dhe tubacionet e zhveshjes pas shkarkimit nga rezervuarët e shpateve;

(x) heqja e mbetjeve.

Çdo operacion i përshkruar regjistrohet në detaje dhe pa vonesë në Librin e Regjistrimit të Vajit në mënyrë që të gjitha shënimet në ditar në lidhje me këtë operacion të jenë të plota. Çdo operacion i përfunduar nënshkruhet nga personi ose personat në komandë përgjegjës për këto operacione dhe çdo faqe e përfunduar e regjistrit nënshkruhet nga kapiteni i anijes. Regjistrimet në Librin e Regjistrimit të Naftës do të bëhen në gjuhën zyrtare të shtetit, flamurin e të cilit anija ka të drejtë të mbajë, dhe në anijet që mbajnë një Certifikatë Ndërkombëtare të Parandalimit të Ndotjes së Naftës, gjithashtu në anglisht ose frëngjisht. Në rast mosmarrëveshjeje ose mospërputhjeje, përparësi do t'u jepet hyrjeve në gjuhën zyrtare kombëtare të shtetit me flamurin e të cilit anija ka të drejtë të mbajë.

Libri i të dhënave të naftës do të mbahet në bordin e anijes, me përjashtim të anijeve të tërhequra pa ekuipazh, në një vend që është lehtësisht i aksesueshëm dhe që lejon kontrollimin e regjistrit në çdo kohë të arsyeshme. Ditari mbahet për tre vjet pas regjistrimit të fundit në të.

23. Plani i emergjencës për ndotjen e naftës (Plani i Emergjencës për Ndotjen e Naftës në anije,SOPEP). Seksionet kryesore.

(MARPOL 73/78, Shtojca I, Rregullorja 26)

1. Çdo cisternë nafte me 150 tonë bruto e lart dhe çdo anije, përveç një cisterne nafte prej 400 tonësh bruto e lart, duhet të mbajë në bord një plan emergjence për ndotjen e naftës në anije të miratuar nga Administrata. Për anijet e ndërtuara përpara datës 4 prill 1993, kjo kërkesë do të zbatohet 24 muaj pas kësaj date.

2. Një plan i tillë duhet të hartohet në përputhje me udhëzimet e zhvilluara nga Organizata* me shkrim në gjuhën e punës së masterit dhe oficerëve. Plani duhet të përfshijë të paktën:

(a) procedurën që duhet ndjekur nga kapiteni ose persona të tjerë që shërbejnë në anije kur raportojnë në rast të një incidenti të ndotjes nga nafta, siç kërkohet nga neni 8 i kësaj Konvente dhe Protokolli I i saj, bazuar në udhëzimet e zhvilluara nga Organizata** ;

b) listën e organizatave ose personave që duhen kontaktuar në rast të një incidenti të ndotjes nga nafta;

c) një përshkrim të detajuar të veprimeve që duhet të ndërmerren menjëherë nga personat në bordin e anijes për të kufizuar ose kontrolluar çlirimin e naftës si rezultat i incidentit; Dhe

d) procedurat në anije dhe pikat e kontaktit për koordinimin e aktiviteteve në anije me autoritetet kombëtare dhe lokale të kontrollit të ndotjes,

24. Listoni zonat e veçanta të Oqeanit Botëror në lidhje me Shtojcën II.

(MARPOL 73/78, Shtojca II, Rregullorja 1)

“Zonat e veçanta janë:

a) zona e Detit Baltik;

b) Zona e Detit të Zi;

c) rajoni i Antarktidës.

Listoni cilat efluente trajtohen si ujëra të zeza dhe ujëra shtëpiake.

(MARPOL 73/78, Shtojca IV, Rregullorja 1)

"Ujëra të zeza" do të thotë:

a) kullues dhe mbetje të tjera nga të gjitha llojet e tualetit, urinaleve dhe tualetit;

b) kullimet nga ambientet mjekësore (klinika ambulatore, infermieri etj.) përmes lavamanëve, vaskave dhe skuperave të vendosura në ambiente të tilla;

c) rrjedhjet nga ambientet ku mbahen kafshë të gjalla;

d) ujërat e ndotura të tjera, nëse përzihen me ujërat e zeza të listuara më sipër.”

Çfarë dokumenti duhet të jetë në anije për të garantuar kompensimin për dëmtimin e mjedisit detar?

Kërkesat SOLAS-74 për pajisjen kryesore të drejtimit.

(SOLAS-74, Rregulli 29)

1 Përveç rasteve kur përcaktohet ndryshe në mënyrë specifike, çdo anije do të pajiset me një pajisje drejtuese kryesore dhe ndihmëse për kënaqësinë e administratës. Ingranazhet drejtuese kryesore dhe ndihmëse duhet të vendosen në atë mënyrë që dështimi i njërit prej tyre të mos çojë në dështimin e tjetrit.

2.1 Të gjithë përbërësit e pajisjes së drejtimit dhe stoku i timonit duhet të jenë me konstruksion të shëndoshë dhe të qëndrueshëm për kënaqësinë e administratës. Vëmendje e veçantë duhet t'i kushtohet përshtatshmërisë së çdo elementi kritik jo të tepërt. Komponentë të tillë kritikë duhet të përdorin kushineta kundër fërkimit, si kushineta me top, rul ose kushineta të thjeshta, në vende të përshtatshme, të cilat ose duhet të lubrifikohen vazhdimisht ose të pajisen me pajisje lubrifikuese.

2.2 Presioni i projektimit për madhësinë e tubacioneve dhe komponentëve të tjerë të pajisjes drejtuese që i nënshtrohen presionit të brendshëm hidraulik duhet të jetë së paku 1.25 herë presioni maksimal i funksionimit që pritet në kushtet e funksionimit të specifikuara në paragrafin 3.2, duke marrë parasysh presionin që mund të ndodhë pjesërisht i ulët sistemet e presionit. Sipas gjykimit të administratës, një kriter lodhjeje do të zbatohet në projektimin e tubacioneve dhe përbërësve të tjerë të pajisjes drejtuese për të marrë parasysh pulsimet e presionit që vijnë nga ngarkesat dinamike.

2.3 Çdo pjesë e sistemit hidraulik që mund të izolohet dhe që është nën presion nga një burim energjie ose nga forca të jashtme duhet të pajiset me valvola lehtësimi. Presioni i vendosjes së valvulave të sigurisë nuk duhet të kalojë presionin e projektuar. Valvulat duhet të jenë të përmasave dhe të ndërtuara për të shmangur rritjen e presionit të tepërt përtej projektimit.

3 Ingranazhet kryesore të drejtimit dhe timoni duhet:

1 të ketë forcë të mjaftueshme dhe të jetë në gjendje të drejtojë anijen me shpejtësinë maksimale të funksionimit përpara, e cila duhet të vërtetohet në praktikë;

2 për të siguruar që timoni të zhvendoset nga 35° e njërës anë në 35° të anës tjetër me shpejtësinë maksimale operative dhe përpara të anijes dhe në të njëjtat kushte nga 35° e njërës anë në 30° e anës tjetër në jo më shumë se 28 s;

3 operojnë nga një burim energjie nëse është e nevojshme për të përmbushur kërkesat e paragrafit 3.2, dhe në çdo rast kur, me kërkesë të administratës, stoku i timonit në zonën e furrës ka një diametër më të madh se 120 mm, duke përjashtuar përforcimin për lundrim në akull; Dhe

4 të projektohen në mënyrë që të mos dëmtohen me shpejtësinë maksimale të kundërt; megjithatë, nuk është e nevojshme të verifikohet kjo kërkesë e projektimit duke testuar me shpejtësinë maksimale të kundërt dhe këndin maksimal të timonit.

5 Njësitë e fuqisë së ingranazheve drejtuese kryesore dhe ndihmëse duhet:

1 nis automatikisht kur rikthehet energjia pas një ndërprerjeje të energjisë; Dhe

2 për t'u vënë në veprim nga një post në urën e lundrimit. Në rast të humbjes së fuqisë në ndonjë nga njësitë e fuqisë së pajisjes drejtuese në urën e lundrimit, duhet të jepen alarme zanore dhe vizuale.

6.1 Nëse ingranazhi kryesor i drejtimit përfshin dy ose më shumë njësi identike të fuqisë, nuk kërkohet një pajisje drejtuese ndihmëse, me kusht që:

1 në një anije pasagjerësh, ingranazhi kryesor i drejtimit siguron ndërrimin e timonit në përputhje me kërkesat e paragrafit 3.2 kur ndonjë nga njësitë e fuqisë nuk është në funksion;

2 në një anije mallrash, pajisja kryesore e drejtimit duhet të sigurojë që timoni të zhvendoset në përputhje me kërkesat e paragrafit 3.2 me të gjitha njësitë e fuqisë në funksion;

3 ingranazhi kryesor i drejtimit është projektuar në mënyrë që në rast të një dështimi të vetëm në sistemin e tij të tubacionit ose në një nga njësitë e fuqisë, ky dëm të mund të izolohet në mënyrë që të ruhet ose të rivendoset shpejt kontrollueshmëria e anijes.

6.2 Deri më 1 shtator 1986, administrata mund të lejojë instalimin e ingranazheve drejtuese që nuk plotësojnë kërkesat e sistemit hidraulik të paragrafit 6.1.3, por që kanë rezultuar të jenë të besueshme në funksionim.

6.3 Ingranazhet drejtuese, të ndryshme nga ato hidraulike, duhet të jenë në përputhje me kërkesat të cilat, sipas mendimit të administratës, janë ekuivalente me ato të këtij paragrafi.

7 Kontrolli i marsheve drejtuese duhet të sigurohet:

1 pajisje drejtuese kryesore - si nga ura e lundrimit ashtu edhe nga ndarja e karriges;

2 nëse pajisja kryesore e drejtimit është e rregulluar në përputhje me paragrafin 6, dy sisteme të pavarura kontrolli, secili që funksionon nga ura e lundrimit. Kjo nuk kërkon dyfishim të timonit ose dorezës së kontrollit. Nëse sistemi i kontrollit përfshin një telemotor hidraulik, instalimi i një sistemi të dytë të pavarur nuk kërkohet, përveç cisternave, cisternave kimike ose transportuesve të gazit me 10,000 tonazh bruto. t dhe më shumë;

3 pajisje ndihmëse drejtuese - nga ndarja e mbajtësit dhe, nëse funksionon një burim energjie 6t, si dhe nga ura e lundrimit, dhe ky kontroll nuk duhet të varet nga sistemi i kontrollit të pajisjes kryesore të drejtimit.

8 Çdo sistem kontrolli nga ura e lundrimit në pajisjen drejtuese kryesore ose ndihmëse duhet të jetë në përputhje me dispozitat e mëposhtme:

1 nëse sistemi është elektrik, ai duhet të fuqizohet nga qarku i tij i veçantë i lidhur me qarkun e fuqisë së ingranazhit të drejtimit në ndarjen e kamionit ose drejtpërdrejt me zbarrat e centralit që furnizon atë qark energjie në një pikë ngjitur me lidhjen e qarkut të fuqisë së ingranazhit të drejtimit. pikë;

2 mjete duhet të ofrohen në ndarjen e pulës për të shkëputur çdo sistem kontrolli të urës së lundrimit nga pajisja drejtuese që shërben;

3 sistemi duhet të operohet nga një stacion në urën e lundrimit;

4 në rast të humbjes së energjisë elektrike në sistemin e kontrollit, alarmet e zërit dhe dritës duhet të jepen në urën e lundrimit; Dhe

5 Qarqet e furnizimit me energji të kontrollit të drejtimit duhet të mbrohen vetëm nga qarqet e shkurtra.

9 Qarqet e fuqisë dhe sistemet e kontrollit të marsheve të drejtimit me komponentët përkatës, kabllot dhe tubacionet e kërkuara nga kjo rregullore dhe rregullorja 11-1/30 duhet të vendosen në të gjithë gjatësinë e tyre sa më larg që të jetë e mundur.

10 Duhet të sigurohen mjete komunikimi ndërmjet urës së lundrimit dhe ndarjes së trungut.

11 Këndi i drejtimit

1 Nëse pajisja kryesore e drejtimit mundësohet nga një burim energjie, këndi i timonit duhet të tregohet në urën e lundrimit. Treguesi i pozicionit të timonit duhet të funksionojë në mënyrë të pavarur nga sistemi i kontrollit të marshit të drejtimit.

2 Në ndarjen e timonit, duhet të jetë e mundur të përcaktohet pozicioni këndor i timonit.

12 Për një pajisje drejtuese hidraulike me energji elektrike, duhet të sigurohen sa vijon:

1 mjet për ruajtjen e pastërtisë së lëngut të punës, duke marrë parasysh llojin dhe dizajnin e sistemit hidraulik;

2 alarm i nivelit të ulët të lëngut për çdo rezervuar, që tregon rrjedhjen e lëngut sa më shpejt që të jetë e mundur pasi të ndodhë. Sinjalet paralajmëruese akustike dhe vizuale të emergjencës duhet të jepen në urën e lundrimit dhe në hapësirën e makinerisë në vende ku ato mund të shihen lehtësisht; Dhe

3 një rezervuar fiks që ka një vëllim të mjaftueshëm për të rimbushur të paktën një sistem shtytës, duke përfshirë rezervuarin, nëse ingranazhi kryesor i drejtimit kërkohet të fuqizohet nga një burim energjie. Ky rezervuar duhet të lidhet përgjithmonë me një tubacion me sistemet hidraulike në mënyrë të tillë që ato të mund të rimbushen lehtësisht nga një pozicion në ndarjen e punuesit. Rezervuari duhet të jetë i pajisur me një tregues të nivelit të lëngut të punës.

13 Ndarja e punimit duhet të jetë:

1 është lehtësisht i aksesueshëm dhe, për aq sa është e mundur, i ndarë nga hapësirat e makinerive, dhe

2 është i pajisur me mjete të përshtatshme që sigurojnë akses pune në mekanizmat e marsheve drejtuese dhe kontrollet e tij. Këto pajisje duhet të përfshijnë parmakë dhe grila ose kuverta të tjera që nuk rrëshqasin për të siguruar kushte të përshtatshme pune në rast të rrjedhjes së lëngut.

14 Nëse kërkohet që stoku i timonit në zonën e trungut të ketë një diametër prej më shumë se 230 mm, pa marrë parasysh përforcimin për lundrimin në akull, atëherë duhet të parashikohet aktivizimi automatik brenda 45 s nga një burim tjetër energjie, e cila mund të jetë ose një burim emergjence elektriciteti ose një burim i pavarur, i vendosur në ndarjen e karriges, me fuqi të mjaftueshme të paktën për të funksionuar njësinë e fuqisë së marsheve drejtuese që plotësojnë kërkesat e paragrafit 4.2, dhe sistemin e kontrollit përkatës dhe treguesin e pozicionit të timonit. Ky burim i pavarur energjie duhet të përdoret vetëm për këtë qëllim. Çdo anije me një tonazh bruto prej 10,000 reg. dhe më shumë, ky burim tjetër i energjisë duhet të sigurojë funksionim të vazhdueshëm për të paktën 30 minuta dhe në çdo anije tjetër për të paktën 10 minuta.

15 Çdo cisternë, cisternë kimike ose transportues gazi me 10,000 tonazh bruto ton ose më shumë dhe në çdo anije tjetër me tonazh bruto 70,000. dhe më shumë, ingranazhi kryesor i drejtimit duhet të përfshijë dy ose më shumë njësi identike të fuqisë që përputhen me dispozitat e paragrafit 6.

16 Çdo cisternë, cisternë kimike ose transportues gazi prej 10,000 tonazhi bruto m dhe më shumë, në varësi të paragrafit 17, duhet të jenë në përputhje me dispozitat e mëposhtme:

1 Ingranazhi kryesor i drejtimit duhet të jetë i rregulluar në atë mënyrë që në rast të humbjes së kontrollit për shkak të një dështimi të vetëm në ndonjë pjesë të njërit prej sistemeve të fuqisë, pajisjes kryesore të drejtimit, me përjashtim të shtytësit, sektorit ose elementëve të tjerë që i shërbejnë të njëjtit qëllim, dhe gjithashtu duke përjashtuar rastet e bllokimit të aktivizuesit të ndërrimit të timonit, kontrollueshmëria u rivendos brenda jo më shumë se 45 s pas dështimit të një prej sistemeve të energjisë;

2 ingranazhet kryesore të drejtimit duhet të përfshijnë-

2.1 ose dy sisteme të pavarura dhe të veçanta energjetike, secila prej të cilave është në gjendje të përmbushë kërkesat e paragrafit 3 2;

2.2 ose të paktën dy sisteme identike të energjisë, të cilat, në funksionim normal në të njëjtën kohë, janë në gjendje të përmbushin kërkesat e paragrafit 3.2. Kur është e nevojshme për të përmbushur këtë kërkesë, duhet të sigurohet ndërlidhja e sistemeve të energjisë hidraulike. Duhet të jetë e mundur të zbulohet rrjedhja e lëngut të punës nga një sistem energjetik, si dhe të izolohet automatikisht një sistem i dëmtuar për të mbajtur sistemin ose sistemet e tjera të energjisë në gjendje të plotë pune;

3 ingranazhe drejtuese të tipit johidraulik duhet të plotësojnë kërkesat ekuivalente.

17 Për cisternat, cisternat kimike ose transportuesit e gazit të tonazhit bruto 10,000 t dhe më lart, por më pak se 100,000 dwt, mund të lejohen zgjidhje të ndryshme nga ato të përcaktuara në paragrafin 16, të cilat nuk kërkojnë zbatimin e kriterit të vetëm të defektit për aktivizuesin ose aktivizuesit e timonit, me kusht që të arrihet një nivel ekuivalent sigurie. dhe me kusht që:

1 pas humbjes së kontrollueshmërisë si rezultat i një dështimi të vetëm në çdo pjesë të sistemit të tubacionit ose në një nga njësitë e energjisë, kontrollueshmëria rikthehet brenda 45 s; Dhe

2 ku ingranazhi i drejtimit përfshin vetëm një aktivizues timoni, vëmendje e veçantë duhet t'i kushtohet analizës së stresit strukturor, duke përfshirë, aty ku është e aplikueshme, analizën e stresit të lodhjes dhe analizën e mekanikës së dështimit. Vëmendje e veçantë duhet t'i kushtohet gjithashtu materialeve të përdorura, instalimit të vulave, kryerjes së provave dhe inspektimeve dhe sigurimit të mirëmbajtjes së besueshme.

Duke pasur parasysh sa më sipër, administrata duhet të miratojë rregullore që përfshijnë dispozitat e Udhëzimeve të Organizatës për miratimin e aktivizuesve jo të tepërt të timonit për cisternat e tonazhit bruto 10,000. ton dhe më shumë, por me një peshë të vdekur më pak se 100,000 tonë.

18 Për një cisternë, cisternë kimike ose transportues gazi prej 10,000 tonazhi bruto t dhe më shumë; por me më pak se 70,000 DWT, administrata, deri më 1 shtator 1986, mund të pranojë ingranazhe drejtuese të cilat nuk plotësojnë kriterin e vetëm të defektit të kërkuar në paragrafin-16 për sistemin hidraulik, por që kanë rezultuar të jenë të besueshme në funksionim.

19 Çdo cisternë, cisternë kimike ose transportues gazi prej 10,000 tonazhi bruto ton dhe më shumë, të ndërtuara përpara 1 shtatorit 1984, duhet të plotësojnë kërkesat e mëposhtme jo më vonë se 1 shtator 1986:

1 kërkesat e paragrafëve 7.1, 8.2, 8.4, 10, 11, 12.2, 12.3 dhe 13.2;

2 do të sigurohen dy sisteme të pavarura të kontrollit të marsheve drejtuese, secila prej të cilave mund të aktivizohet nga ura e lundrimit. Kjo nuk kërkon dyfishim të timonit ose dorezës së kontrollit;

3 në rast të dështimit të sistemit të kontrollit të marsheve drejtuese të funksionimit, duhet të jetë e mundur të aktivizohet menjëherë sistemi i dytë nga ura e lundrimit; Dhe

4 çdo sistem kontrolli të marshit të drejtimit, nëse është elektrik, duhet të furnizohet nga qarku i tij i veçantë i lidhur me qarkun e fuqisë së marshit të drejtimit ose direkt me zbarrat e centralit që furnizon atë qark fuqie në një pikë ngjitur me pikën e lidhjes së qarkut të fuqisë së marshit drejtues.

20 Përveç kërkesave të paragrafit 19, çdo cisternë, cisternë kimike ose transportues gazi prej 40,000 tonësh bruto dhe më shumë, të ndërtuara përpara 1 shtatorit 1984, pajisjet e drejtimit, jo më vonë se data 1 shtator 1988, duhet të rregullohen në atë mënyrë që në rast të një dëmtimi të vetëm të tubacioneve të tij ose njërës prej njësive të energjisë, kontrollueshmëria të jetë mirëmbahet ose sigurohet pozicioni i timonit për të rivendosur shpejt menaxhueshmërinë. Kjo duhet të arrihet me:

1 tapa të pavarur të timonit; ose

2 valvola me veprim të shpejtë që mund të operohen manualisht për të izoluar aktivizuesin e timonit ose aktivizuesit nga tubacionet e jashtme hidraulike, si dhe një mjet për rimbushjen e drejtpërdrejtë të aktivizuesit të timonit me anë të një pompe të pavarur burimi energjie të palëvizshme dhe sistemit të tubacioneve; ose

3 masa të tilla të cilat, në rastin e sistemeve të energjisë hidraulike të ndërlidhura, duhet të sigurojnë që humbja e lëngut të punës nga një sistem energjie i dëmtuar të zbulohet dhe izolohet automatikisht ose nga ura e lundrimit në mënyrë që sistemi tjetër të mbahet plotësisht funksional.

Kërkesat SOLAS-74 për pajisjen drejtuese ndihmëse.

(SOLAS-74, Rregulli 29)

4 Ingranazhi ndihmës i drejtimit duhet:

1 të jetë me forcë të mjaftueshme, të jetë në gjendje të drejtojë anijen me një shpejtësi që siguron kontrollueshmërinë e saj dhe të vihet shpejt në veprim në rast emergjence;

2 për të siguruar që timoni të ndryshohet nga 15° në njërën anë në 15° në anën tjetër në jo më shumë se 60 s në lëvizjen maksimale të shërbimit të anijes dhe një shpejtësi të barabartë me gjysmën e shpejtësisë maksimale të shërbimit përpara të anijes ose 7 nyje, cilado qoftë është më i madh; Dhe

3 të fuqizohet nga një burim energjie nëse është e nevojshme për të përmbushur kërkesat e paragrafit 4.2, dhe në çdo rast kur Administrata kërkon që stoku i timonit në furrë të ketë një diametër më të madh se 230 mm, duke përjashtuar përforcimin e akullit.

Kërkesat SOLAS-74 për burimin kryesor të energjisë elektrike.

(SOLAS-74, Rregulli 41)

1.1 Duhet të ketë një burim kryesor të energjisë elektrike të mjaftueshme për të fuqizuar të gjitha pajisjet dhe sistemet e referuara në rregulloren II-1/40.1.1. Ky burim kryesor i energjisë elektrike duhet të përbëhet nga të paktën dy grupe gjeneruese.

1.2 Fuqia e këtyre grupeve gjeneruese duhet të jetë e tillë që kur njëri prej tyre të ndalojë, të furnizojë pajisjet dhe sistemet e nevojshme për të siguruar kushte normale funksionimi për lëvizjen dhe sigurinë e anijes. Duhet të sigurohet gjithashtu një minimum kushtesh komode jetese, duke përfshirë të paktën pajisje dhe sisteme adekuate për gatimin dhe ngrohjen, sigurimin e frigoriferëve shtëpiake dhe ajrosjen artificiale, si dhe furnizimin me ujë sanitar dhe ujë të freskët.

1.3 Rregullimi i burimit kryesor të energjisë elektrike të anijes duhet të jetë i tillë që funksionimi i pajisjeve dhe sistemeve të përmendura në rregulloren II-1/40.1.1 mund të mbahet pavarësisht nga frekuenca dhe drejtimi i rrotullimit të makinerive kryesore ose boshteve .

1.4 Përveç kësaj, grupet gjeneruese duhet të jenë të tilla që, në rast të dështimit të një gjeneratori ose burimit të tij kryesor të energjisë, grupet e mbetura gjeneruese të mund të operojnë pajisjet dhe sistemet elektrike të nevojshme për të ndezur makinerinë kryesore kur anija nuk është ne sherbim. Një burim emergjent i energjisë elektrike mund të përdoret për qëllimin e nisjes kur anija nuk është në shërbim, nëse fuqia e saj, vetëm ose në kombinim me fuqinë e çdo burimi tjetër të energjisë elektrike, është e mjaftueshme për të siguruar funksionimin e njëkohshëm të pajisjeve. dhe sistemet, fuqia e të cilave kërkohet nga rregulloret II-1/42.2.1-42.2 3 ose 43.2.1-43.2.4.

1.5 Kur transformatorët janë një pjesë e rëndësishme e sistemit të furnizimit me energji elektrike të kërkuar nga ky paragraf, ai sistem do të organizohet në mënyrë që të sigurojë të njëjtën vazhdimësi furnizimi siç specifikohet në këtë paragraf.

3 Centrali kryesor duhet të vendoset në lidhje me një stacion kryesor elektrik në mënyrë të tillë që, për aq sa është e mundur, vazhdimësia e furnizimit normal me energji elektrike të mund të ndërpritet vetëm në rast zjarri ose dështimi tjetër në një dhomë. Një rrethim që ndan centralin kryesor brenda ambienteve, si ai i parashikuar për një dhomë kontrolli makinerie të vendosur brenda kufijve kryesorë të ambienteve, nuk do të konsiderohet se ndan centralet nga gjeneratorët.

4 Nëse fuqia totale e grupeve gjeneruese kryesore i kalon 3 MW, zbarrat kryesore duhet të ndahen në të paktën dy seksione, të cilat normalisht duhet të lidhen me kërcyes të lëvizshëm ose mjete të tjera të miratuara; lidhja e grupeve gjeneruese dhe çdo pajisje tjetër të tepërt duhet, për aq sa është e mundur, të ndahet në mënyrë të barabartë midis këtyre seksioneve. Zgjidhje të tjera ekuivalente mund të pranohen për kënaqësinë e administratës.

Kërkesat SOLAS-74 për sistemin e ndriçimit.

(SOLAS-74, Rregulli 41)

2.1 Sistemi kryesor i ndriçimit elektrik që siguron ndriçimin për të gjitha ato pjesë të anijes që zakonisht aksesohen dhe përdoren nga pasagjerët ose ekuipazhi duhet të furnizohet nga burimi kryesor i energjisë elektrike.

2.2 Projektimi i sistemit kryesor të ndriçimit elektrik duhet të jetë i tillë që një zjarr ose një aksident tjetër në ambientet që përmbajnë burimin kryesor të energjisë elektrike dhe pajisjet përkatëse të transformatorit, nëse ka, si dhe centralin kryesor dhe centralin kryesor të ndriçimit, të mos shkaktojë dështimi i sistemit të ndriçimit elektrik emergjent të kërkuar nga rregulloret II-1/42.2.1 dhe 42.2.2 ose 43.2.1, 43.2.2 dhe 43.2.3.
2.3 Rregullimi i sistemit të ndriçimit elektrik të urgjencës duhet të jetë i tillë që një zjarr ose një aksident tjetër në ambientet që përmbajnë burimin emergjent të energjisë elektrike dhe pajisjet përkatëse të transformatorit, nëse ka, si dhe centralin e emergjencës dhe centralin e ndriçimit emergjent, të mos shkaktojnë dështim. sistemin kryesor elektrik të ndriçimit të kërkuar nga kjo rregullore.

Kërkesat SOLAS-74 për një burim emergjence të energjisë elektrike.

(SOLAS-74, Rregullat 42, 43)

1.1 Duhet të sigurohet një burim autonom emergjent i energjisë elektrike.

1.2 Burimi i energjisë emergjente dhe pajisja e transformatorit shoqërues, nëse ka, si dhe burimi kalimtar i energjisë emergjente, centrali i urgjencës dhe kutia e ndriçimit të urgjencës, duhet të vendosen mbi kuvertën më të lartë të vazhdueshme dhe të jenë lehtësisht të aksesueshme nga kuverta e hapur. Ato nuk duhet të vendosen përpara kufirit të përplasjes.

1.3 Vendndodhja e burimit të emergjencës së energjisë elektrike dhe pajisjeve të transformatorëve shoqërues, nëse ka, si dhe burimi kalimtar i urgjencës së energjisë, centrali emergjent dhe panelet e ndriçimit elektrik emergjent në lidhje me burimin kryesor të energjisë elektrike dhe pajisjet e transformatorëve shoqërues, nëse ka, si dhe centrali duhet të jetë i tillë që administrata të jetë e bindur se një zjarr ose aksident tjetër në hapësirat që përmbajnë burimin kryesor të energjisë elektrike, pajisjet e ndërlidhura të transformatorit, nëse ka, dhe centralin kryesor, ose në çdo hapësirë ​​makinerie të kategorisë A, nuk ndërhyn në furnizimin, rregullimin dhe shpërndarjen e energjisë elektrike emergjente. Hapësira që përmban burimin emergjent të energjisë elektrike, pajisjet e transformatorit shoqërues, nëse ka, dhe burimin kalimtar të urgjencës së energjisë elektrike dhe centralin e urgjencës, për aq sa është e mundur, nuk duhet të jetë ngjitur me hapësirat e makinerive të kategorisë A ose hapësirat që përmbajnë burimi kryesor i energjisë elektrike, pajisjet shoqëruese të transformatorit, nëse ka, ose centrali kryesor.

1.4 Në raste të jashtëzakonshme, një gjenerator emergjence mund të përdoret për periudha të shkurtra kohore për të furnizuar qarqet jo emergjente, me kusht që të merren masat e duhura për të garantuar funksionimin e pavarur emergjent në të gjitha rrethanat.

2 Fuqia e burimit emergjent të energjisë elektrike duhet të jetë e mjaftueshme për të fuqizuar të gjitha pajisjet dhe sistemet e nevojshme për të garantuar sigurinë në kushte emergjence, duke marrë parasysh mundësinë e funksionimit të njëkohshëm të disa prej këtyre pajisjeve dhe sistemeve. Duke marrë parasysh forcën e rrymës hyrëse dhe natyrën kalimtare të disa llojeve të ngarkesës, burimi i emergjencës së energjisë elektrike duhet të sigurojë energji të njëkohshme gjatë periudhave kohore të treguara më poshtë, të paktën pajisjet dhe sistemet e mëposhtme, nëse funksionimi i tyre varet nga burimi i energjisë elektrike:

2.1 brenda 36 orëve - ndriçimi emergjent:

1 nga çdo pikë grumbullimi dhe imbarkimi në bord siç kërkohet nga rregulloret! 11/11.4i15.8;

2 korridore, shkallë dhe dalje që ofrojnë akses në zonat e grumbullimit dhe hipjes siç kërkohet nga rregullorja 111/11.5;

3 të gjitha korridoret, shkallët dhe daljet nga ambientet e shërbimit dhe të banimit, si dhe kabinat e ashensorëve të pasagjerëve;

4 dhoma motori dhe stacionet kryesore të energjisë, duke përfshirë stacionet e tyre të kontrollit;

5 të gjitha pikat e kontrollit, pikat qendrore të kontrollit për mekanizmat, si dhe çdo central emergjent;

6 vende për ruajtjen e pajisjeve të zjarrfikësve;

7 pajisje drejtuese; Dhe

8 pompa e zjarrit, pompa spërkatës dhe pompa e emergjencës për derdhje të referuara në paragrafin 2.4, si dhe vendet nga janë nisur motorët e tyre;

2.2 brenda 36 orëve:

1 drita sinjalizuese dhe drita të tjera të kërkuara nga Rregulloret Ndërkombëtare aktuale për Shmangien e Përplasjeve në Det; Dhe

2 në anijet e ndërtuara më ose pas 1 shkurtit 1995, një instalim radio VHF i kërkuar nga rregullorja IV/7.1.1 dhe 7.1.2; dhe aty ku është e aplikueshme:

2.1 Instalimi i radios MF i kërkuar nga rregulloret IV/9.1.1, 9.1.2, 10.1.2 dhe 10.1.3;

2.2 stacioni tokësor i anijes i kërkuar nga rregullorja IV/10.1.1; Dhe

2.3 Instalimi i radios MF/HF i kërkuar nga rregulloret IV/10.2.1, 10.2.2 dhe 11.1;

2.3 brenda 36 orëve:

1 të gjitha pajisjet e nevojshme të komunikimit në bord në kushte emergjence;

2 pajisje lundrimi me anije të kërkuara nga rregullorja V/12; kur zbatimi i kësaj dispozite është jopraktik ose i pazbatueshëm, administrata mund të përjashtojë anijet me tonazh bruto më pak se 5,000 tonë nga kjo kërkesë;

3 sistem alarmi për zbulimin e zjarrit, si dhe pajisje mbajtëse dhe mekanizma për çlirimin e dyerve nga zjarri; Dhe

4 llambë sinjalizuese gjatë ditës, bilbili i anijes, pikat e thirrjes manuale dhe të gjitha sinjalet në bord të kërkuara në kushte emergjence, nëse ato janë me ndërprerje;

nëse këto pajisje dhe sisteme nuk pajisen me energji të pavarur për 36 orë nga një bateri e vendosur në mënyrë të përshtatshme për përdorim në kushte emergjence;

2.4 brenda 36 orëve:

1 një nga pompat e zjarrit të kërkuara nga rregullorja 11-2/4.3.1 dhe 4.3.3;

2 pompë automatike spërkatës, nëse ka; Dhe

3 pompë emergjente të kullimit dhe të gjitha pajisjet e nevojshme për funksionimin e valvulave të grumbullimit me telekomandë elektrike;

2.5 për periudhën kohore të kërkuar me rregulloren 11-1/29.14, pajisjen drejtuese, nëse ajo rregullore parashikon furnizimin e saj nga burimi emergjent i energjisë elektrike;

2.6 brenda gjysmë ore-

1 çdo derë e papërshkueshme nga uji që kërkohet nga rregullorja 11-1/15 që të mundësohet nga një burim energjie, së bashku me shenjat dhe paralajmërimet e tyre;

2 pajisje emergjence të dizajnuara për të instaluar kabinat e ashensorit në të njëjtën linjë me kuvertën për të evakuuar njerëzit. Në kushte emergjente, instalimi i kabinave të ashensorit të pasagjerëve në nivelin me kuvertën mund të kryhet në një rend vijues;

2.7 në një anije të angazhuar në udhëtime të planifikuara me kohëzgjatje të shkurtër, administrata, nëse bindet se është arritur një nivel i mjaftueshëm sigurie, mund të pranojë një periudhë më pak se 36 orë si në paragrafët 2.1 deri në 2.5, por jo më pak se 12 orë.

3 Një burim emergjent i energjisë elektrike mund të jetë një gjenerator ose një bateri ruajtëse që plotëson dispozitat e mëposhtme:

3.1 nëse burimi emergjent i energjisë elektrike është një gjenerator, ai duhet:

1 për t'u përdorur nga një lëvizës kryesor i përshtatshëm me furnizim të pavarur karburanti, me një pikë ndezjeje (kur testohet në një filxhan të mbyllur) jo më të ulët se 43 ° C;

2 fillon automatikisht me humbjen e energjisë nga burimi kryesor i energjisë dhe lidhet automatikisht me centralin e urgjencës; megjithatë, pajisjet dhe sistemet e përmendura në paragrafin 4 do të kalojnë automatikisht në energji nga grupi gjenerues emergjent. Sistemi automatik i nisjes dhe karakteristikat e lëvizësit kryesor duhet të jenë të tilla që gjeneratori i urgjencës të mund të marrë ngarkesën e plotë të vlerësuar aq shpejt sa të jetë e sigurt dhe praktike, por jo më shumë se 45 sekonda, dhe përveç rastit kur sigurohet një mjet i dytë i pavarur për ndezjen. njësia e gjeneruesit të emergjencës, burimi i vetëm i energjisë së ruajtur duhet të mbrohet në mënyrë që të përjashtohet mundësia e shterimit të plotë të tij nga sistemi automatik i ndezjes; Dhe

3 të pajiset me një burim kalimtar emergjence të energjisë elektrike siç specifikohet në paragrafin 4;

3.2 nëse burimi emergjent i energjisë elektrike është një bateri magazinimi, ajo duhet:

1 mbaj një ngarkesë emergjente pa rimbushje, duke ruajtur tensionin gjatë periudhës së shkarkimit brenda ± 12% të vlerës së vlerësuar;

2 lidhet automatikisht me centralin e urgjencës në rast të dështimit të burimit kryesor të energjisë elektrike; dhe.3 të sigurojë energji të menjëhershme për të paktën ato pajisje dhe sisteme të specifikuara në paragrafin 4.

5.1 Centrali i urgjencës duhet të instalohet sa më afër që të jetë e mundur me burimin e energjisë emergjente.

5.2 Nëse burimi emergjent i energjisë elektrike është një gjenerator, centrali emergjent duhet të vendoset në të njëjtën dhomë, përveç nëse funksionimi i centralit emergjent pengohet nga kjo.

PËR PARANDALIM

Ndotja nga Anijet 1973,

TË NDRYSHUAR NGA PROTOKOLI I VITIT 1978 I TIJ

MARPOL 73/78

LIBRIUnë

(KONVENTA, PROTOKOLLET E SAJ, SHTOJCA ME SHTESJE)

PARATHËNIE

Konferenca Ndërkombëtare për Parandalimin e Ndotjes Detare, e thirrur nga IMO në 1973, miratoi Konventën për Parandalimin e Ndotjes nga Anijet, e cila u amendua nga Protokolli i Konferencës Ndërkombëtare për Sigurinë e Cisternave dhe Parandalimin e Ndotjes në 1978 dhe u bë i njohur si "Konventa Ndërkombëtare për Parandalimin e Ndotjes nga Anijet, 1973". , e modifikuar nga Protokolli i 1978" ose shkurtimisht MARPOL 73/78. Konventa u ndryshua më vonë nga Protokolli i vitit 1997, dispozitat e të cilit hynë në fuqi më 31 dhjetor 2002.

Konventa MARPOL 73/78 parashikon masa për të reduktuar dhe parandaluar ndotjen e mjedisit detar nga nafta dhe produktet e naftës dhe substanca të tjera të dëmshme për jetën detare, të cilat transportohen në anije ose formohen gjatë funksionimit të tyre.

Rregullat që mbulojnë burime të ndryshme të ndotjes nga anijet përmbahen në gjashtë shtojca të MARPOL 73/78:

Shtojca I - Rregulloret për Parandalimin e Ndotjes nga Nafta.

Shtojca II - Rregullat për parandalimin e ndotjes nga substanca të lëngshme të dëmshme të transportuara me shumicë.

Shtojca III - Rregullat për parandalimin e ndotjes nga substanca të dëmshme të transportuara nga deti në pako, kontejnerë mallrash, tanke portative, tanke rrugore dhe hekurudhore.

Aneksi IV - Rregullat për Parandalimin e Ndotjes nga Ujërat e Zeza nga Anijet. Aneksi V - Rregullat për Parandalimin e Ndotjes nga Plehrat nga Anijet.

Aneksi VI - Rregulla për Parandalimin e Ndotjes së Ajrit nga Anijet (gjendet në Librin III).

Rishikimi, ndryshimet dhe shtesat në rregullat e MARPOL 73/78 i janë besuar Komitetit të IMO-së për Mbrojtjen e Mjedisit Detar (MEPC ose MEPC), i themeluar në 1974. Komiteti gjithashtu harton udhëzime dhe udhëzime për zbatimin e rregullave, shpjegime dhe interpretime të rregullave për të lehtësuar zbatimin e tyre.

Ky botim, Libri I, riprodhon tekstin modern të dispozitave, neneve, protokolleve dhe pesë shtojcave të MARPOL 73/78.

Libri II, për të siguruar uniformitetin e veprimit në praktikën ndërkombëtare detare dhe ligjore, ofron interpretime të MEPC të dispozitave të MARPOL 73/78, si dhe udhëzime për zbatimin e anekseve të tij.

Libri III përmban punimet e konferencës MARPOL të vitit 1997.

Në përgatitjen e botimit të librave, janë përdorur teste autentike të dokumenteve përkatëse të IMO-së, në të cilat janë bërë ndryshime të vogla editoriale dhe janë korrigjuar gabimet e gjetura në tekste në momentin e botimit.

Anglishtja jepet si një nga gjuhët zyrtare të tekstit, është gjithashtu gjuha e punës e IMO-së, dhe për këtë arsye, në rast të ndonjë mospërputhjeje në dispozitat e tekstit, teksti në anglisht duhet të ketë përparësi.

LIBRIUnë

Konventa Ndërkombëtare për Parandalimin e Ndotjes nga Anijet, 1973 .......................................... ....... 6

1978 Protokolli i Konventës Ndërkombëtare për Parandalimin e Ndotjes

nga anijet e vitit 1973 .............................................. .. ................................................ ........……………………………….. njëzet

Protokolli I. Dispozitat për raportimin e incidenteve që përfshijnë

shkarkimi i substancave të dëmshme ................................................ ..................................................... ...................................... 24

Rezoluta A.648(16): Parimet e përgjithshme të sistemeve dhe kërkesave të raportimit të anijeve

në raportet e anijes, duke përfshirë një udhëzues për raportimin në rastet e rrezikshme

ngarkesat, substancat e rrezikshme dhe/ose ndotësit detarë ................................... ................................. 28

Aneks: Parimet e përgjithshme të sistemeve të raportimit të anijeve dhe kërkesat për anijet

raportimi, duke përfshirë udhëzimet për raportimin e incidenteve,

që rezulton në shkarkimin e mallrave të rrezikshëm, substancave të rrezikshme dhe/ose ndotësve detarë................................... .............. 30

Protokolli II. arbitrazhi ................................................ ...................................................... …………… 44

ShtojcaUnëte MARPOL 73/78. Rregullat për parandalimin e ndotjes nga nafta......... 48

Historia e njerëzimit është e lidhur pazgjidhshmërisht me studimin dhe zhvillimin e oqeanit. Oqeanet janë një burim i pasurisë së madhe që njerëzit e përdorin për interesat e tyre. Këto janë burime ekologjike, minerale, energjetike; oqeani formon motin në planetin tonë, u jep punë miliona njerëzve që merren me peshkim, miniera, transport mallrash të ndryshëm. Mund të themi me siguri se pa oqeanin, jeta në Tokë do të zhdukej.

Për qindra vjet, anijet tregtare nën flamuj të ndryshëm kanë bërë udhëtime të gjata detare, duke siguruar lidhje ekonomike midis kontinenteve. Në fund të deteve, shtetet vendosin pjesë të infrastrukturës me rëndësi të madhe ekologjike, socio-kulturore dhe mbrojtëse. Bëhet fjalë për tubacione, kabllo komunikimi nënujor, etj. Aktualisht, rreth 80% e të gjitha mallrave të tregtisë ndërkombëtare transportohen nga deti. Kështu, Oqeani Botëror zë një vend të rëndësishëm në mbështetjen e jetës së njerëzimit, punësimin në punë që lidhet me përdorimin e pasurisë së tij, shitjen e produkteve të gatshme. Në të njëjtën kohë, aktiviteti i vrullshëm i njerëzve në zhvillimin dhe përdorimin e burimeve natyrore dhe mundësive të oqeanit i shkakton atij dëm të konsiderueshëm: për shkak të zhvillimit të shpejtë të prodhimit industrial në vende të ndryshme, rritjes së numrit dhe madhësisë së anijeve. në flotën tregtare botërore, një sasi e madhe nafte, produkte nafte, substanca të ndryshme helmuese dhe të dëmshme. Rreth 12% e të gjithë ndotësve detarë hyjnë në det gjatë operimit të anijeve detare: si pasojë e aksidenteve të cisternave ose incidenteve të ndryshme gjatë kryerjes së operacioneve të prodhimit të anijeve. Aktiviteti afatgjatë i qëllimshëm i IMO-së për mbrojtjen e mjedisit detar nga ndotja, i shprehur në miratimin e një sërë dokumentesh ndërkombëtare dhe vendosjen e kontrollit të rreptë mbi përdorimin e tyre në anije dhe në porte, ka dhënë frytet e veta. Kohët e fundit, numri i njollave të mëdha të naftës në sipërfaqen e detit, rastet e derdhjes së ujërave të zeza të patrajtuara në det dhe shkelje të tjera të rregulloreve ekzistuese mjedisore janë ulur ndjeshëm. Megjithatë, puna në këtë drejtim vazhdon. Është e nevojshme që kapitenët dhe oficerët e anijeve të konsiderojnë mbrojtjen e detit nga ndotja, së bashku me sigurimin, si detyrën e tyre kryesore dhe, në çdo rrethanë, të respektojnë rregullat dhe rregulloret e Konventës Ndërkombëtare për Parandalimin e Marinës. Ndotja dhe kërkesat e legjislacionit kombëtar të shtetit të portit të banimit të anijes. Komiteti për Mbrojtjen e Mjedisit Detar (MEPC), që nga formimi i tij në 1974, ka shqyrtuar dispozita të ndryshme të MARPOL 73/78 që janë gjetur se kërkojnë sqarime ose shkaktojnë vështirësi në zbatim. Qëllimi i këtij manuali trajnimi: të japë një ide të përgjithshme të kërkesave të MARPOL për anijet detare dhe atyre ndryshimeve dhe shtesave që i janë bërë Konventës që nga viti 1978, duke përfshirë sesionin e 52-të të MEPC (tetor 2004). Informacioni i marrë në këtë mënyrë do të lejojë personelin e anijes dhe punonjësit e kompanive të transportit detar t'u referohen drejtpërdrejt atyre anekseve të Konventës, zbatimi praktik i të cilave bie në fushën e detyrave të tyre zyrtare.

Aneksi IV - Rregullat për Parandalimin e Ndotjes nga Ujërat e Zeza nga Anijet - përbëhet nga 11 rregulla dhe një Shtojcë.

Aplikimi ka hyrë në fuqi më 01.08.05.

Rregulli 1 përkufizon "ujërat e zeza" si efluent dhe mbetje të tjera nga të gjitha llojet e tualeteve, objekteve mjekësore, galerave, hapësirave që përmbajnë kafshë të gjalla dhe ujëra të tjera të zeza kur përzihen me efluentet e listuara.

Sipas Rregulli 2 do të zbatohen dispozitat e kësaj shtojce:

• - për anijet e reja të tonazhit bruto 200 e lart;
• - për anijet e reja me më pak se 200 tonazh bruto, të cilat janë të autorizuara të transportojnë më shumë se 10 persona;
• - anijet e reja për të cilat nuk matet tonazhi bruto dhe të cilat lejohen të transportojnë më shumë se 10 persona;
• - për anijet ekzistuese të tonazhit bruto 200 e më shumë, 10 vjet pas hyrjes në fuqi të kësaj shtojce;
• - për anijet ekzistuese me më pak se 200 tonazh bruto, të cilat janë të autorizuara për të transportuar më shumë se 10 persona, 10 vjet pas hyrjes në fuqi të kësaj shtojce;
• - për anijet ekzistuese për të cilat tonazhi bruto nuk është matur dhe të cilat janë të autorizuara të transportojnë më shumë se 10 persona, 10 vjet pas hyrjes në fuqi të kësaj shtojce.

Për qëllime të kësaj shtojce:

• 1. "Anije e re" nënkupton një anije:
  • (a) një kontratë ndërtimi për të cilën është vendosur ose, në mungesë të një kontrate ndërtimi, shtylla e së cilës është hedhur ose e cila është në një fazë të ngjashme ndërtimi në ose pas datës në të cilën kjo Shtojcë hyn në fuqi; ose

b) dorëzimi i të cilave bëhet tre vjet ose më shumë pas datës së hyrjes në fuqi të kësaj shtojce.

2. “Anije ekzistuese” nënkupton një anije që nuk është një anije e re.

Në përputhje me Rregulli 3:

• 1. Çdo anije që kërkohet të jetë në përputhje me dispozitat e kësaj shtojce dhe e angazhuar në udhëtime drejt porteve ose terminaleve në det nën juridiksionin e Palëve të tjera në Konventë do t'i nënshtrohet studimeve të specifikuara më poshtë:
  • a) një studim fillestar përpara se anija të vihet në shërbim ose përpara lëshimit fillestar të një Certifikate të kërkuar nga Rregullorja 4 e kësaj Shtojce, e cila kryhet për të siguruar që:
    • (i) nëse anija është e pajisur me një impiant për trajtimin e ujërave të zeza, ai impiant plotëson kërkesat operative bazuar në standardet dhe metodat e provës të zhvilluara nga Organizata;
    • (ii) nëse anija është e pajisur me një sistem trajtimi dhe dezinfektimi të ujërave të zeza, lloji i këtij sistemi miratohet nga administrata;
    • (iii) nëse anija është e pajisur me një rezervuar mbajtës, kapaciteti i një rezervuari të tillë është për kënaqësinë e administratës si i mjaftueshëm për të ruajtur të gjitha ujërat e zeza, duke marrë parasysh funksionimin e anijes, numrin e personave në bord dhe të tjera faktorët përkatës dhe ekziston një mjet për të përcaktuar vizualisht sasinë e përmbajtjes së rezervuarit mbajtës; Dhe
    • (iv) anija është e pajisur me një tubacion që të çon jashtë në një vend të përshtatshëm për shkarkimin e ujërave të zeza në një impiant pritës dhe ky tubacion është i pajisur me një lidhje standarde shkarkimi në përputhje me Rregulloren 11 të këtij Aneksi.

b) ekzaminimin periodik në intervalet e përcaktuara nga administrata, por jo më shumë se pesë vjet, për të siguruar që pajisjet, rregullimet, pajisjet dhe materialet përputhen plotësisht me kërkesat e kësaj shtojce që zbatohen për to.

Rregulli 4 shprehet se:

• 1. Një Certifikatë Ndërkombëtare e Parandalimit të Ndotjes së Ujërave të Zeza (1973) do t'i lëshohet çdo anijeje të angazhuar në udhëtime drejt porteve ose terminaleve në det nën juridiksionin e Palëve të tjera në Konventë pasi të jetë inspektuar në përputhje me dispozitat e Rregullores 3 të këtij Aneksi. .
• 2. Certifikata e tillë do të lëshohet nga Administrata ose nga një person ose organizatë e autorizuar rregullisht prej saj. Në çdo rast, Administrata mban përgjegjësinë e plotë për Certifikatën.

Rregulli 5 parashikon lëshimin e një Certifikate nga një Qeveri tjetër, me kusht që anija të ketë respektuar të gjitha dispozitat e kësaj Shtojce, e cila do të lëshojë ose do të bëjë që anijes t'i lëshohet një Certifikatë Ndërkombëtare e Parandalimit të Ndotjes së Ujërave të Zeza (1973) në përputhje me këtë Shtojcë.

Në rregullin 6 specifikohet se Certifikata Ndërkombëtare e Parandalimit të Ndotjes së Ujërave të Zeza (1973) do të hartohet në gjuhën zyrtare të palës lëshuese në një formë që është në përputhje me modelin e dhënë në shtojcën e kësaj shtojce. Nëse gjuha e përdorur nuk është anglisht ose frëngjisht, atëherë teksti i Certifikatës duhet të përmbajë një përkthim në një nga këto gjuhë.

Në përputhje me Rregulli 7 Certifikata Ndërkombëtare e Parandalimit të Ndotjes së Ujërave të Zeza (1973) do të lëshohet për një periudhë të caktuar nga Administrata, por jo më shumë se pesë vjet nga data e lëshimit.

NË Aneksi IV Konventa nuk parashikon zona të veçanta për shkarkimin e ujërave të zeza.

Ndalohet shkarkimi i ujërave të zeza në det, përveç nëse plotësohen të gjitha kushtet e mëposhtme menjëherë:

• 1) anija shkarkon gradualisht ujërat e zeza, të grimcuara dhe të dezinfektuara në instalimin e anijes:
  • - anija është më shumë se 4 milje detare nga toka më e afërt dhe shpejtësia është jo më pak se 4 nyje;
• 2) anija shkarkon gradualisht ujërat e zeza jo të grimcuara dhe jo të dezinfektuara:
  • - anija duhet të jetë më shumë se 12 milje detare nga toka më e afërt;
  • - anija ka një shpejtësi prej të paktën 4 nyje.
• 3) anija shkarkon ujërat e zeza të trajtuara duke përdorur një impiant për trajtimin e ujërave të zeza:
  • - metodat dhe pajisjet e rivendosjes janë miratuar;
  • - anija ka një Certifikatë Ndërkombëtare të vlefshme;
  • - Shkarkimi nuk duhet të rezultojë në trupa të ngurtë lundrues të dukshëm ose në zbardhjen e ngjyrës së ujit përreth.

Nëse ujërat e zeza përzihen me ujëra të tjerë të ndotur që i nënshtrohen kërkesave të ndryshme shkarkimi, zbatohen kërkesat më të rrepta.

Në ujërat territoriale dhe të brendshme të çdo shteti, shkarkimi i ujërave të zeza nga anijet mund të kryhet në përputhje me rregullat kombëtare të këtyre shteteve, nëse ato vendosin kërkesa më pak të rrepta se kërkesat e MARPOL-73/78.

Përjashtimet e përfshira në Rregulli 9, janë të ngjashme me përjashtimet e përfshira në aplikacione të tjera.

Në përputhje me Rregulli 10 Qeveritë janë të përkushtuara të ofrojnë lehtësira në porte dhe terminale për të marrë ujërat e zeza.

Rregulli 11 përmban kërkesat për lidhjet standarde të kullimit.

Për të qenë në gjendje të lidhni tubat e objekteve të pritjes me tubacionin e shkarkimit të anijes, të dy tubacionet janë të pajisura me një lidhje standarde të shkarkimit në përputhje me tabelën e mëposhtme:

Për anijet që kanë një thellësi teorike prej 5 m ose më pak, diametri i brendshëm i lidhjes së kullimit mund të jetë 38 mm.