Rekonštrukcia a obnova objektov mestského prostredia. Rekonštrukcia mestskej zástavby. Zvyčajne sú objekty obnovy

V celkovom súbore úloh rozvoja mesta naberá stále väčší význam problém rekonštrukcie existujúceho prostredia. Deje sa tak nielen preto, že modernizácia starého bytového fondu sa vo svojom rozsahu stáva citeľným fenoménom mestského rozvoja, a nielen preto, že hlavné funkcie mestských centier sa tradične sústreďujú do historicky rozvinutých území. Hlavným dôvodom je, že problém rekonštrukcie existujúceho prostredia úzko súvisí s riešením otázky pomeru „starého“ a „nového“ v meste.

Hlavné ustanovenia takéhoto „pozitívneho“ rekonštrukčného zásahu možno formulovať takto:

1. S koncentráciou hlavných objemov novej hromadnej štandardnej výstavby počítať mimo centrálneho historického jadra mesta. Zároveň je vhodné voliť lokality pre umiestnenie takýchto objektov dostatočne blízko k historickému jadru tak, aby tieto komplexy aktívne formovali krajinu centrálnej časti mesta bez narušenia jej historicky ustálenej kompozičnej štruktúry.

2. V rámci centrálneho historického jadra je vyčlenená zóna aktívneho funkčného využitia, v ktorej sú sústredené obchodné a obslužné zariadenia celomestského významu. Tu sa uskutočňuje najväčšia integrácia mestských funkcií, čo si vyžaduje renováciu starej budovy, jej prispôsobenie súčasným funkciám.

3. Vyčlenenie kultúrno-rekreačnej zóny centra mesta, ktorá slúži ako miesto koncentrácie kultúrnych a zábavných inštitúcií a rekreačných zariadení mestského významu. Táto časť centrálneho jadra zahŕňa aj hlavné trasy pre návštevu historických a kultúrnych pamiatok mesta, a preto sa aktívne obnovuje a vybavuje funkciami súvisiacimi s cestovným ruchom.

4. Návrat prestíže obytným štvrtiam centra, ich historický vzhľad je jediným účinným prostriedkom boja proti degradácii existujúceho prostredia v dôsledku invázie úradov, malých podnikov, skladov a iných podobných objektov do územia. centra.

Potrebná je politika dôslednej obnovy a obnovy starých budov, zachovania a udržania obytných funkcií na území centra.

Hlavným objektom pozitívneho rekonštrukčného zásahu sa v tomto prípade nestáva samostatná budova alebo súbor budov, ale úsek mestského prostredia, ktorý je považovaný za celistvé a súvislé mestské prostredie s jedinečným historickým a kultúrnym zázemím. Nie vzhľad budovy, ale interiér mesta je stredobodom architekta. Architekt nenavrhuje pamiatku, ale sled životných situácií a priestorových dojmov odvíjajúcich sa v čase.Na základe toho rekonštrukcia obsahuje tri hlavné, úzko súvisiace aspekty: 1) zefektívnenie intravilánu; 2) modernizácia budov; 3) ochrana a obnova antických pamiatok.

Formovanie mesta je dlhý historický proces, v dôsledku ktorého sa formuje jeho architektonická a plánovacia štruktúra. V rôznych mestách je to veľmi odlišné. Existujú staré mestá s najcennejším architektonickým dedičstvom a mestá, ktoré nemajú vynikajúce architektonické pamiatky, ale zachovali si integritu plánovania a farby éry. Existujú relatívne nové mestá s vlastným individuálnym vzhľadom. Sú mestá veľké aj malé, mestá nachádzajúce sa v rôznych prírodných podmienkach. To všetko si vyžaduje individuálne riešenia a spôsoby rekonštrukcie, ktoré by vychádzali predovšetkým zo znakov samotnej štruktúry mesta, z čoho vyplýva znalosť typológie mestských štruktúr.

Typy starých mestských štruktúr možno vo všeobecnosti rozdeliť do štyroch skupín.

Do prvej skupiny patria územia nachádzajúce sa v historickom centre mesta. Vyznačujú sa zvýšenou intenzitou zástavby, kde sa spájajú obytné útvary a verejné budovy, z ktorých mnohé sú často architektonickými a historickými pamiatkami.

Druhá skupina území je typická pre oblasti susediace s centrom mesta. Tieto oblasti sú menej rozvinuté. Obytné štvrte v nich v mnohých prípadoch susedia s malými obchodnými a priemyselnými podnikmi.

Rozmanitosť existujúceho rozvoja ruských miest, jeho plánovacie, architektonické a dizajnové prvky ovplyvňujú charakter rekonštrukčných činností. Nemenej dôležitý je vplyv prírodných a environmentálnych podmienok (berúc do úvahy reliéf, možnosť poklesu pôdy, zosuvy pôdy, záplavy, sneh a bahno, znečistenie životného prostredia, vzhľad vody v suterénoch atď.).

Súčasný objekt je charakteristický svojou polohou v intraviláne, vlastnosťami plánovacích rozhodnutí, počtom podlaží, hustotou zástavby, mernou hmotnosťou starej budovy. V starých mestách má mimoriadny význam historická a architektonická hodnota zástavby, t.j. pamiatkové plochy a historicky významná mestská krajina.

Mestská zástavba a jej okolie sú stvorené pre život ľudí (práca, spánok, oddych). Preto pri navrhovaní rekonštrukčných opatrení treba brať do úvahy všetky moderné urbanistické, architektonické, sanitárne a hygienické požiadavky (obr. 2.1.1).

Najťažšia úloha transformácie plánovacej štruktúry a jej podriadenia moderným požiadavkám je vyriešená pri výstavbe historických centier starých miest a oblastí, ktoré s nimi bezprostredne susedia. Pri rekonštrukciách bývalých okrajových častí veľkých miest, robotníckych osád pri veľkých podnikoch a rozvoji druhej polovice 20. storočia spravidla hovoríme o zefektívnení plánovacej štruktúry a rozvoji environmentálnych opatrení. Problémy rekonštrukcie cestnej siete v historických centrách miest sú tradičnými metódami prakticky neriešiteľné. Je to spôsobené tým, že dopravné tepny sú veľmi stabilnou štruktúrou generelu, ktorý tvorí rámec mesta.

Ryža. 2.1.1.

• územie zastavané päťpodlažnými budovami je nasýtené funkčnými a dekoratívnymi prvkami;
• rekreačné zóny pre obyvateľov rôzneho veku sú od seba oddelené, rozlišujú sa zóny aktívneho a pasívneho oddychu;
• vo dvore sú parkovacie miesta len pre „hosťujúce“ autá (spoločné parkovisko sa nachádza na okraji zástavby)

Nepretržitý proces zachovania, aktualizácie a prispôsobovania budov meniacim sa požiadavkám je neoddeliteľnou súčasťou rozvoja moderného mesta. Existujú dva aspekty chápania pojmu „mestské prostredie“: po prvé ako súbor životných podmienok (tj stav atmosféry, hladina hluku, elektromagnetické znečistenie, svetelné a farebné prostredie, vnímanie architektúry atď.) a po druhé, ako zohľadnenie vplyvu bezprostredného okolia pri návrhu rekonštrukcie objektu. Napríklad možno rozlíšiť tri kategórie historickej hodnoty budovy alebo stavby:

• 1) pamiatka architektúry, histórie, kultúry atď.;
• 2) stavby z bezprostredného okolia architektonickej pamiatky a pod., ktoré tvoria pozadie jej vnímania;
• 3) budovy a stavby z bežnej budovy v oblastiach a na diaľniciach s historickou hodnotou.

Hlavné faktory ovplyvňujúce mestské prostredie

charakter konštrukčného riešenia rekonštrukcie budovy alebo stavby uvádza tabuľka. 2.1.1. Vplyv týchto faktorov môže byť vzhľadom na ich komplexný charakter taký, že vykonávanie rekonštrukčných opatrení sa stáva nevhodným, a to:

• 1) pri používaní budovy umiestnenej v zóne sanitárneho nebezpečenstva alebo kontaminácie plynom z vozidiel;
• 2) v prípade nedostatočného osvetlenia, slnečného žiarenia alebo nevyhovujúcich hygienických medzier k najbližším budovám;
• 3) pri absencii požiarnych priechodov a nemožnosti ich organizácie;
• 4) ak budova nemá nádvorie (keď je jej plocha menšia ako 0,5 m 2 na osobu alebo menšia ako 0,02 na 1 m 2 celkovej plochy obytného domu);
• 5) pri hladine hluku viac ako 30 dBA;
• 6) ak nie je možné zorganizovať bežný systém rekreačných a spotrebiteľských služieb pre obyvateľov z dôvodu značnej vzdialenosti budovy od zariadení služieb, zastávok verejnej dopravy atď.

Tabuľka 2.1.1

Faktory mestského prostredia ovplyvňujúce charakter rekonštrukcie existujúcich objektov

Môžeme teda hovoriť o prideľovaní typologických skupín (zón) území mesta:

• 1. skupina - budova pozdĺž diaľnic centra mesta;
• 2. skupina - územie s prevažne historickou zástavbou (spravidla hovoríme o centrálnej časti mesta);
• 3. skupina - veľké obytné plochy mimo centrálnej časti mesta;
• 4. skupina - obytné oblasti, ktoré sa vyvinuli v blízkosti priemyselných zón (bývalé robotnícke osady), ako aj na periférii centrálnej zóny.

Okrem toho v každej z uvedených skupín území je potrebné brať do úvahy vplyv faktorov v bezprostrednom okolí budovy v závislosti od jej polohy (na červenej zástavbe alebo vo vnútri bloku). Na hodnotenie miery vplyvu faktorov bezprostredného prostredia na obytné prostredie objektu a následne na charakter projektového riešenia jeho rekonštrukcie existujú bodovacie systémy. Používanie takýchto systémov v praxi naráža na určité ťažkosti. Preto by mal byť prístup k určovaniu a zohľadňovaniu týchto faktorov v rozhodujúcej miere založený na skúsenostiach a zdravom rozume. Napríklad je účelné nielen zvýšiť priemernú hustotu zástavby mesta. Mala by sa zvýšiť v najdostupnejších oblastiach mestskej činnosti a znížiť v oblastiach susediacich so zelenými plochami. Zároveň by sa mala obmedziť podlažnosť a hustota zástavby v chránených územiach, ktoré sú pamiatkami histórie a kultúry.

Rozsah a charakter rekonštrukcie mestského prostredia si nevyhnutne vyžaduje vytvorenie dlhodobej urbanistickej a ekonomickej stratégie, ktorú je potrebné rozdeliť do niekoľkých etáp. Kritériom priority práce môže byť samozrejme miera znehodnotenia štruktúr budovy alebo stavieb. Vo všeobecnosti je však postupnosť prác systémovou úlohou s čo najväčším zohľadnením sociálnych, ekonomických a urbanistických kritérií.

Vo všeobecnosti sa rozvoj ruských miest, ktorý sa v krajine uskutočnil v druhej polovici 20. storočia, vyznačuje:

• absencia uzavretých (t. j. primeraných k osobe, a teda pohodlných) priestorov;
• monotónnosť (primitivizmus) plánovacích riešení dvorových priestorov;
• nedostatok kompozičných centier v oblastiach masového rozvoja.

V literatúre navrhované opatrenia na prekonanie sociálno-funkčných a architektonicko-urbanistických nedostatkov sú nasledovné.

• 1. Začlenenie do štruktúry nádvorí neštandardných vložiek, ktoré tvoria izoláciu vnútorných priestorov primárnych obytných útvarov, pomáhajúce rozdeliť prostredie do určitých priestorových úrovní (byt, dvor, štvrť záhrada, ulica).
• 2. Vytvorenie hustejšieho a vizuálne integrálneho architektonického rámca ulíc a ulíc zvýšením počtu podlaží existujúcich budov a nových rôznych vložiek.
• 3. Nadstavba štvor- a päťpodlažných budov umiestnených pozdĺž červenej čiary (hlavne s podkrovnými podlažiami) s cieľom vytvoriť jedno čelo obvodovej zástavby, označujúce priestorové chodby.

Potreba reorganizácie mestských ulíc a námestí

determinovaný predovšetkým rozvojom dopravy. Skôr či neskôr príde chvíľa, keď úzke uličky existujúcej zástavby len ťažko zvládajú zvýšené dopravné prúdy. Existuje naliehavá potreba:

• rozšíriť existujúce ulice;
• kladenie (možno razenie v existujúcich budovách) nových ulíc;
• zabezpečiť obchádzky pre tranzitnú medzimestskú dopravu;
• rozšíriť oblasti;
• zmeniť dopravné schémy s cieľom zefektívniť dopravu v meste.

Samozrejme, súčasne by sa mali riešiť aj ďalšie urbanistické úlohy súvisiace so skvalitnením existujúcej zástavby ulíc a námestí, ich architektonickým a výtvarným stvárnením, skvalitnením mestskej vybavenosti a sadových úprav.

Podľa povahy vykonávaných prác možno rekonštrukciu ulíc a námestí zredukovať na tri typy:

• 1) výstavba nových domov na mieste zbúraných budov;
• 2) položenie nových ulíc v rámci existujúcich štvrtí;
• 3) rekonštrukcia so zachovaním značnej časti existujúcich budov, ktoré je možné zastavať, premiestniť a pod. Posledným typom rekonštrukcie mestskej zástavby je

najťažší a najnákladnejší podnik.

Spoločným znakom rekonštrukcie mestských ulíc a námestí je nevyhnutné splnenie nasledujúcich podmienok:

• 1) rekonštrukcia sa vykonáva podľa jedného projektu pre celú ulicu alebo námestie (aspoň jej významnú časť), ktorý zabezpečuje jej rozvoj v súlade s územným plánom mesta;
• 2) práce je možné realizovať v samostatnom poradovníku v závislosti od významu konkrétneho rekonštruovaného úseku ulice, dostupnosti finančných prostriedkov investovaných mestom a tiež s prihliadnutím na skutočný technický stav existujúceho objektu;
• 3) projektovanie prác by sa malo realizovať komplexne, so súčasným riešením dopravných (kapacitných), urbanistických (povaha zástavby), inžinierskych a stavebných (technický stav základov a konštrukčných prvkov budov a stavieb) úloh , rozvoj mestských komunikácií (inštalácia kolektorov, rekonštrukcie sietí), sadové úpravy, sadové úpravy a zlepšenie architektonického a výtvarného vzhľadu ulice alebo námestia (oprava a rekonštrukcia fasád). Treba zdôrazniť, že rekonštrukcia jednotlivých ulíc resp

územie v štruktúre mestskej zástavby primárne rieši problematiku mestskej dopravy, inžinierskych sietí, architektonického riešenia a sadových úprav. Problematike reorganizácie a obnovy bytového fondu sa však dotýka len v najmenšej miere, keďže oprava fasád a prístavba jednotlivých objektov neovplyvňuje charakter životných podmienok obyvateľov blokov susediacich s rekonštruovanou budovou. ulica.

Práve ulice a cesty sú najdôležitejšou súčasťou štruktúry mesta, pretože slúžia na sprejazdnenie dopravných tokov, organizáciu toku dažďovej vody, ukladanie komunikácií a umiestnenie časti zelených plôch.

Moderný prístup k riešeniu tohto problému zahŕňa vytvorenie dvoch dopravných sietí. Prvá je tradičná: pre osobnú a časť verejnej dopravy s prestupmi na rôznych úrovniach. Druhá dopravná sieť je mimo ulice, pričom preberá hlavnú záťaž presunu veľkých tokov ľudí na miesta uplatnenia práce, rekreácie a služieb. Hovoríme o využívaní metra, jednokoľajovej dopravy, ľahkej koľaje a pod.

Pri riešení problémov rekonštrukcie mestskej zástavby vystupujú do popredia:

• 1) členenie cestnej siete podľa druhu dopravy a organizácie dopravy (osobná alebo nákladná doprava, vysokorýchlostná alebo bežná, jednosmerná alebo obojsmerná doprava);
• 2) maximálne zníženie priechodnej (tranzitnej) dopravy cez centrum mesta a jeho časti;
• 3) rovnomerné rozloženie dopravných tokov pozdĺž ulíc;
• 4) vyrovnávanie dopravných ciest;
• 5) zníženie škodlivých účinkov emisií z dopravy na ekológiu mesta.

Rozsah komplexnej rekonštrukcie mestských častí pri výstavbe rýchlostných diaľníc a obchvatov vedie k vzniku zvláštneho priestorového prostredia, často nemajúceho ani trvalé vizuálne prepojenie s okolitou zástavbou. V dôsledku toho vzniká špecifická úloha architektonického a krajinného dizajnu vysokorýchlostných mestských diaľnic.

Preto by sa na návrhu mali podieľať aspoň inžinieri, architekti a dizajnéri a spoločne riešiť problémy:

• 1) bezpečnosť, pohodlie a hospodárnosť dopravy;
• 2) uspokojovanie estetických potrieb ľudí, ktorí sú vo vizuálnom kontakte s komplexom ciest;
• 3) prepojenie cesty s krajinou;
• 4) architektonické a kompozičné riešenie krajnice cesty (krajinárske úpravy a drobné architektonické formy). Je potrebné pochopiť architektonický a krajinný dizajn

ako výtvarná a dizajnérska činnosť zameraná na formovanie harmonického prírodného a predmetového prostredia prostredia rýchlostnej mestskej magistrály. Paralelne s harmonizáciou prírodného objektového prostredia cestného priestoru prebieha aj harmonizácia samotnej činnosti, ktorej tieto objekty slúžia. Práve vzájomný prienik architektonického a krajinného dizajnu a organizácie životných procesov v menovanom prostredí otvára cestu k jeho systémovému usporiadaniu.

Prírodnou krajinou sa zvyčajne rozumie prirodzené prostredie človeka – pôda, zemský povrch, vzduch, nádrže a vodné toky, flóra a fauna. Ide o priestorové prostredie, ktoré sa vytvorilo a existuje bez ľudského zásahu. Krajina pôsobí ako jeden organizmus, ktorého organizačným princípom je reliéf. Zmeny v ňom spôsobujú zmeny vo všetkých prvkoch krajiny. Antropogénne krajiny sú do určitej miery transformované človekom. Zahŕňajú rôzne stavby, kultúrne výsadby, upravenú pôdu atď. Charakteristickým znakom antropogénnej krajiny je kombinácia prirodzenej sebaorganizácie a ľudského vplyvu. Krajina, vrátane cesty, prirodzene odkazuje na kultúrnu krajinu, kde koexistujú prvky prírodného a antropogénneho charakteru.

V ideálnom prípade by komplex stavieb na rýchlostnej diaľnici nemal narúšať celistvosť a malebnosť krajiny, ale naopak, premyslená, racionálna poloha je navrhnutá tak, aby pomohla odhaliť potenciál územia a mestského rozvoja. Krajinársky dizajn cesty sa preto chápe ako harmonická kombinácia prvkov cesty navzájom a s okolitou krajinou. Vďaka rozsahu a charakteru stavby sa diaľnica stáva výrazným krajinným prvkom. Často je jeho organizačnou osou.

Moderné zariadenia na stavbu ciest umožňujú stavať diaľnice bez ohľadu na terén s malými pozdĺžnymi sklonmi na vysokých násypoch a hlbokých zárezoch. Zhoubnosť „buldozérového“ prístupu sa však postupne realizovala a už koncom 30. rokov boli formulované všeobecné zásady na zabezpečenie plynulosti vozovky a jej koordináciu s krajinou rekonštruovaných mestských častí. Dnes sa v kódexoch cestného dizajnu rôznych krajín uvádza:

„....trasa cesty by mala byť harmonicky kombinovaná s formami reliéfu“;

".... os cesty treba považovať za jeden priestorový oblúk."

Samozrejme, krajinný dizajn diaľnice komplikuje projekčné práce a vyžaduje:

• 1) individuálny vývoj priečnych profilov podložia;
• 2) určenie parametrov osi vozovky ako hladkej priestorovej krivky;
• 3) organizácia vizuálnej komunikácie s okolitými budovami a krajinou.

Pokusy krajinnej architektúry (predovšetkým dekoratívne terénne úpravy) zlepšiť neúspešne zvolenú trasu väčšinou nevedú k úspechu. Je možné mierne zlepšiť výhľad na vozovku zboku, zamaskovať priestupky krajiny zeleňou, ale trasa zostane nelogická z hľadiska zabezpečenia realizácie dynamických kvalít áut a psychológie vnímania vodičov. dopravná situácia. Podľa zahraničných údajov dodatočné náklady spojené s dodržaním zásad krajinného dizajnu rekonštruovaných a novovybudovaných mestských diaľnic nepresahujú 3 % z predpokladanej ceny stavby a sú v presnosti určenia rozsahu prác a rozpočítania. Okrem toho analýza dodatočných nákladov spravidla nezohľadňuje zníženie prevádzkových nákladov spojených s poklesom snehových závejov, odstránením erózie vozovky, možnosťou bezpečného výjazdu vozidla bez nehôd. , atď na zníženie objemu zemných prác a zariadením širokého deliaceho pásu odpadá potreba inštalovať naň drahé ploty.

Odhalil sa jasný vzťah medzi estetickými kvalitami vozovky a bezpečnosťou dopravy (na primitívne riešených monotónnych cestách je počet dopravných nehôd oveľa vyšší). Preto sa často hovorí: „Otázkou nie je, koľko bude stáť krásna mestská diaľnica, ale koľko nás bude stáť, aby sme ju urobili nedokonalou.“

Vizuálna plynulosť vozovky je predpokladom bezpečnej a sebavedomej jazdy. K tomu je potrebné poskytnúť vodičovi spolu s orientačnými bodmi vytvorenými samotnou cestou (ako je okraj vozovky, okraj podložia, osový spoj betónového chodníka) ďalšie informácie o smere jazdy. cestovanie (napríklad použitie kontrastných čiar označenia, okrajových pásov, vodiacich stĺpikov a zábran, výsadby zeleniny).

Sadové úpravy zrekonštruovaných mestských komunikácií riešia množstvo technických, inžinierskych, ekologických a estetických problémov. Technické problémy dopravy, ktoré terénne úpravy pomáhajú riešiť, zahŕňajú ochranu pred vetrom a šmykom, pred oslepením protiidúcimi vozidlami a do istej miery aj pred kolíziami. Správne zvolená skladba terénnych úprav pomáha vyhodnotiť parametre vozovky (zákruty a sklony). Medzi inžinierske a environmentálne úlohy patrí ochrana svahov pred eróziou, sutinami, hlukom atď. Na vyriešenie technických problémov s organizáciou dopravy je potrebné starostlivo zvážiť miesta výsadby, sortiment a metódy zoskupovania rastlín. Ochrana pred vetrom je zároveň ochranou pred snehovými závejmi a prachom. Husté pásy zelene ešte nezaručujú proti závejom, ich umiestnenie zohráva dôležitú úlohu. Ak sú výsadby umiestnené blízko cesty, budú sa vytvárať snehové záveje priamo na vozovke. Rovnaký efekt má aj hustá stena výsadby na deliacom páse. Normy krajinného dizajnu niektorých krajín odporúčajú usporiadanie hustých radov výsadby na strednom páse v šikmých radoch. Medzery medzi riadkami nie sú pri pohybe vnímané. Takýto pás nielenže znižuje nánosy snehu na jazdných pruhoch, ale zároveň chráni vodičov pred oslepujúcimi svetlometmi protiidúcich áut.

Široké upravené deliace pásy umožňujú realizovať skupinovú výsadbu stromov a kríkov, čo umožňuje dosiahnuť veľkú rozmanitosť v architektonickom a krajinnom dizajne. Jednotlivé stromy špeciálnych dekoratívnych vlastností alebo ich skupiny sa používajú na akcenty, značenie zákrut, svahov, vidlíc, svahov a iných prvkov trate. Napríklad v mnohých krajinách západnej Európy sú križovatky na jednej úrovni zvláštne zdôraznené: v strede križovatky je usporiadaný malý reliéf, na ktorom sú vysadené kríky, kvety a niekedy stromy. Vodič vníma konštrukciu ako prekážku a spomaľuje.

Pri riešení čisto krajinných problémov v práve prednostnej jazdy (ktorého obvyklá šírka nepresahuje 300 m) pomáha vodičovi poloha korún stromov určiť polohu odbočenia za zlom profilu. Vodiace podesty sú robené v súvislom páse v zákrutách s malým polomerom otáčania, čo vodičovi naznačuje stupeň zakrivenia zákruty. Na zákrutách s veľkým polomerom je vhodné usporiadať medzery v terénnych úpravách. Takéto "okno" vo výsadbovej páske (najmenej 150 m široké) vám umožňuje zobraziť otváraciu krajinu.

Ochrannou úlohou zelených plôch je vykonávať tieto funkcie:

1) kamufláž (vylúčenie z viditeľnej zóny neatraktívnych prvkov krajiny, priemyselných budov a stavieb a pod. pomocou rýchlo rastúcich evergreenov

rastliny);

• 2) ochrana proti prachu a snehu, t.j. zväčšenie oblasti ukladania, zníženie rýchlosti vetra a zvýšenie vlhkosti vzduchu usporiadaním orientovaných pristátí;
• 3) protihluková ochrana, ktorá zahŕňa výstavbu širokých hustých pásov výsadieb v kombinácii s protihlukovými šachtami a konštrukciami.

Zo skúseností severných krajín (Škandinávia, Kanada, USA) vyplýva, že plantáže na ochranu snehu sú od 2 do 12 radových plantáží (zvyčajne 3-7) s celkovou šírkou výsadby 24 až 112 m. s kríkmi) rôznych rastliny.

Zvlášť pozoruhodná je schopnosť výsadby kríkov zmierniť následky, keď auto z akéhokoľvek dôvodu opustí trať. Napríklad krík s prelamovaním 30-40% poskytuje brzdnú dráhu pre auto (ktoré opustilo vozovku pod uhlom 30 ° k osi vozovky rýchlosťou 90 km/h) iba 3-4 m) Všetky protihlukové výsadby sa vyznačujú pyramídovou štruktúrou (obr. 2.1.2).

Pri kladení sa spravidla striedajú rastliny rôznych výšok, pričom rastliny rovnakého druhu zoskupujú do niekoľkých radov (3-5 radov). Okrem toho je v intervaloch medzi radmi hlavného plemena zvykom vysadiť jeden rad avantgardných (rýchlo rastúcich) plemien. Z hľadiska riešenia vizuálnych a estetických problémov možno menovať nasledovné oblasti využitia zelene pri rekonštrukciách mestských komunikácií: ich využitie ako krajinného materiálu a opatrenia kompenzačného vplyvu na okolie ciest; vytváranie priestorových architektonických a krajinných akcentov; vizuálna orientácia (smer pohľadu); tvorba

Ryža. 2.1.2. : 1- krík; 2 - pomocné druhy drevín;

3- hlavné plemeno; 4 - avantgardné plemeno (topoľ atď.)

zelená „záves“ alebo „pozadie“. Vykonávané terénne úpravy majú v praxi viacúčelový charakter a univerzálne určenie. V tomto prípade sa používajú všetky tri zelené úrovne: trávnatá plocha; výsadby kríkov; stromy. Dôrazne sa odporúča usporiadať výsadby na veľkých miestach bez veľkej fragmentácie. Dodatočné výsadby popredia v podobe krídel a dekoratívnych skupín by mali prispieť k rôznorodosti vnímania otvárajúcich sa krajín pozadia, väčšinou ich vidia a pamätajú tí, ktorí sa pohybujú v aute. Cesta, ktorá je úspešne vytýčená v intraviláne (t. j. s prihliadnutím na prírodný terén), s ňou môže byť ešte tesnejšie spojená vďaka malebnému usporiadaniu zelených plôch. Ich sortiment je vyberaný podľa prirodzeného prostredia rastlín. Výhodná je organizácia skupín rastlín s kontrastnými vizuálnymi vlastnosťami. Najjednoduchšou možnosťou je použitie zmiešaných skupín, vrátane listnatých a vždyzelených rastlín, čo obohacuje ich vnímanie vo všetkých ročných obdobiach. Zároveň je vylúčené pristátie vo forme geometrických tvarov, jednotných radov s konštantným rytmom, symetrických línií a skupín. Pristátia by mali vytvárať zmysel pre prírodné, prírodné skupiny, charakteristické pre krajinu danej oblasti. Vhodné sú napríklad rozšírené husté skupiny (aspoň 50 m) s výrazným vrstvením. Komplexné využitie nízko rastúcich kríkov a stromov s vysokou korunou môže byť úspešné. Toto riešenie spĺňa bezpečnostné požiadavky a zároveň zabezpečuje harmonické spojenie inžinierskej stavby s krajinou a okolitou zástavbou.

Správne navrhnutá mestská rýchlostná cesta sa stáva novým (a veľmi výrazným!) prvkom mestského prostredia. Je žiaduce, aby každá zmena smeru pohybu bola zrozumiteľná, presvedčivá pre vodičov a cestujúcich. Smerovanie cesty k dobre značeným orientačným bodom, prírodným (kopec, skupina stromov a pod.), aj antropogénnym (obytné štvrte a veľké architektonické stavby) vyzerá veľmi logicky.

Na rovných plochách sa treba vyhnúť monotónnym pristátiam. Pre rovné a nie príliš dlhé úseky sú vhodné pristátia do uličiek na mestských cestách, ktoré boli predtým rozšírené v západnej Európe. Sú dobré z hľadiska bezpečnosti premávky v hmle alebo snežení, ale na slnku vytvárajú striedavé tieňové pruhy, ktoré unavujú vodiča (obzvlášť nebezpečná je frekvencia striedania osvetlených a zatienených úsekov 10-15 za sekundu, čo zodpovedá napr. rýchlosť 80-100 km/h na vzdialenosť medzi stromami 2-3 m). Alejové výsadby navyše tvoria akýsi koridor a blokujú výhľad na okolitú krajinu a budovy. Využitie alejových výsadieb pri rekonštrukciách a novostavbách mestských komunikácií je vhodné len na svahoch vysokých násypov a pri brehoch nádrží.

Usporiadanie miernych svahov a hladkých, pretiahnutých križovatiek s formami prírodného reliéfu môže výrazne znížiť negatívny efekt spôsobený ľudskými zásahmi do štruktúry prírodnej krajiny. Charakter umiestnenia výsadieb na svahoch závisí od ich výšky. Po 3-10 km je vhodné zmeniť charakter terénnych úprav, prepojiť štruktúru výsadieb s terénom a v oblastiach približujúcich sa k obytným zónam. Napríklad sa odporúča prejsť od výsadby kríkov v kopcovitom teréne k skupinovej výsadbe vysokých stromov v oblastiach klesania a stúpania do údolia rieky. Keď sa blížite k obytným štvrtiam, mali by sa organizovať pravidelné pristátia.

Diaľnica prechádzajúca kopcovitou krajinou prirodzene pozostáva z postupných miernych zákrut s veľkým polomerom zakrivenia. Vplyv malých priehlbín a výbežkov sa eliminuje plánovacími prácami. Cez, "čelný" prechod kopcov sa neodporúča. Umiestnenie cesty vo výklenku nevyhnutne vytvára priestorový zmysel vizuálneho koridoru, ktorý je výrazne umocnený strmými svahmi.

Logickejšia je šikmá alebo mimostredová križovatka, ktorá je riešená ako polovičná výplň-polorez. Pri prechode širokými údoliami a inými mestskými diaľnicami je potrebné zabezpečiť dopravné prestupy (viadukty). Takéto dizajnové riešenie je veľmi krásne a eliminuje potrebu nábrežia.

Časť mestskej oblasti bezprostredne susediaca s diaľnicou a prístupná na prezeranie sa často definuje ako „architektonický krajinný bazén“ („krajinný priestor“, „architektonický bazén“). Hranice takejto formácie sú často podmienené, avšak v strede bazéna je žiaduce mať dobre čitateľné kompozičné centrum, ktoré dáva bazénu jeho individualitu. Môže to byť krajinný prvok (skupina budov, pahorkatina, lesík, nádrž a pod.) alebo objekt (skupina) patriaci k samotnej ceste (budovy cestných komplexov, mostné križovatky, rekreačné oblasti, skupiny terénnych úprav, atď.). Veľkosť architektonickej krajinnej kotliny je 3-15 km, t.j. jeho dĺžka umožňuje niekoľko minút zvážiť situáciu z idúceho auta.

Vnímanie architektonických a krajinných kotlín je charakteristické obmedzeným časom sledovania, preto je úloha kompozičného oddelenia hlavných a vedľajších prvkov taká veľká. Usporiadanie hlavných prvkov by malo byť kompaktné a dodržiavať určitý rytmus.

Vzhľad architektonického krajinného bazéna je vnímaný ako silueta, panoráma a vnútropovodňová perspektíva. Tieto tri typy zrakového vnímania spolu úzko súvisia. Navyše v rôznych situáciách (v závislosti od ročného obdobia, dennej doby, poveternostných podmienok) získava panoráma krajinného bazéna vlastnosti siluety a naopak, silueta je vnímaná ako mnohostranná panoráma alebo hlboká perspektíva.

Silueta je zovšeobecnený obraz architektonickej a krajinnej kotliny vysokorýchlostnej diaľnice, kde sa rozmanitosť jej prvkov rozpúšťa v obrysovom obryse krajiny. Vo väčšine prípadov je silueta vnímaná v fragmentoch, v ktorých je odhalený charakteristický obrys. Expresivitu vzhľadu krajiny zároveň určujú:

Vysoké zložky krajiny a okolitých budov, ich

umiestnenie a vizuálna rovnováha;

• kontrastné alebo nuansové riešenie;
• schopnosť vnímať z najpriaznivejších pozícií.

Panoráma sa javí ako priestorovo mnohostranná

vnímanie vzhľadu krajinného priestoru so širokým vizuálnym pokrytím. Nemusí sa nevyhnutne pozerať spredu (napríklad cez čelné sklo); je možné ho vidieť z akéhokoľvek uhla pohľadu (na šírku priamym pohľadom alebo úplne zakryť pri pohľade okolo seba). Panoráma je vnímaná na pozadí hôr, oblohy a zelených plôch. Je dôležité, aby vizuálne najvýznamnejšie komponenty boli v známej vzdialenosti od seba a aby sa pri pohybe pozorovateľa vizuálne neprekrývali. Panorámu je možné prezerať aj fragment po fragmente, pričom každý z nich je samostatným obrázkom (dĺžka druhého by spravidla nemala presiahnuť 2 km). Široké panorámy sa otvárajú z vyvýšených bodov reliéfu a inžinierskych štruktúr.

Vnútropovodová perspektíva (výhľad) je chápaná ako odkrývanie hlbokého priestoru v krajine najmä pozdĺž osi pohybu. Orientuje pohľad pozdĺž trajektórie a vytvára emócie prostredníctvom postupne sa rozvíjajúceho komplexu vizuálnych dojmov. Na základe samostatného fragmentu (perspektívy) často vytvárame zovšeobecnený obraz architektonického krajinného fondu (a niekedy aj celej trasy). Veľký krajinný prvok alebo veľká budova, ktorá dotvára perspektívu, hrá kľúčovú úlohu pri vytváraní vizuálneho obrazu.

Zastavovacie plochy (susedného typu alebo s rampou) musia byť vybavené minimálne lavičkami, stolmi, prístreškami, altánkami, odpadkovými košmi, WC, vodnými zdrojmi. Takéto miesta by mali byť odstránené z cesty a chránené pred hlukom a výfukovými plynmi vegetáciou alebo terénnymi formami. Križovatka (vjazd-výjazd) by mala byť riešená pod uhlom 7-20° alebo pomocou zrýchľovacieho pruhu. V mnohých krajinách normy stanovujú výstavbu rekreačných oblastí po 8 km. V Rusku je optimálna vzdialenosť 20-40 km.

Pozorovacie platformy, ktoré môžu byť umiestnené tak v štruktúre architektonickej a krajinnej kotliny, ako aj ako samostatná štruktúra v oblastiach významných z hľadiska druhov, majú niektoré špecifické dizajnové aspekty. Po prvé, pred odchodom na pozorovaciu (pozorovaciu) platformu je vhodné dať si kompozičnú pauzu, aby ste trochu oddialili emocionálnu vlnu. Môže ísť o relatívne monotónny úsek cesty izolovaný hustou vegetáciou. Táto technika zvyšuje efekt náhleho odhalenia výslednej panorámy. Samotná vyhliadková plošina nemusí byť na najvyššej úrovni. Dôležité je poskytnúť čo najširší prehľad o meste.

Typy štruktúr v architektonických a krajinných priestoroch vysokorýchlostných mestských komunikácií sú mimoriadne rozmanité - od veľkých budov a štruktúr až po malé architektonické formy. Podľa kompozičného významu v krajine ich možno rozdeliť do nasledujúcich skupín.

• 1. Jeho hlavnou kompozičnou témou sa môžu stať veľké stavby, ktoré môžu dominovať architektonickej a krajinnej kotline.
• 2. Stredne veľké stavby (napr. stravovacie zariadenia a pod.), ktoré majú lokálny kompozičný význam a určite si vyžadujú koordináciu s okolitým zázemím.
• 3. Malé architektonické formy (prvky architektonického a umeleckého dizajnu), obohacujúce krajinnú situáciu.
• 4. Objekty umiestnené vo funkčných zónach, ktoré majú výraznú špecifickosť (funkciu) a nesúvisia kompozične s krajinou (stánky, kiosky, ploty, dlažba).

Súčasná prax výstavby a rekonštrukcií mestských diaľníc ukazuje, že je stále ťažké hovoriť o možnosti radikálneho zásahu do procesu projektovania inžinierskej stavby s cieľom čo najharmonickejšieho začlenenia do existujúcej krajiny, no napriek tomu sú významné skúsenosti. bola získaná plodnou účasťou na práci krajinných architektov. Existujú dva rôzne prístupy k tomuto problému. Prvým prístupom je „zamaskovať“ inžiniersku štruktúru (použitím určitej farby, textúry prírodného kameňa, použitím zelených plôch atď.). Druhý prístup, naopak, zahŕňa demonštráciu „užitočnosti“. Napríklad začiatok umelej stavby je zdôraznený parapetom komplikovaného tvaru, inštaláciou dekoratívnych lámp, inštaláciou pylónov, maľovaním v snehobielej farbe atď. Konštrukcia sa tak stáva akoby priestorová bariéra oddeľujúca dve architektonické krajinné kotliny.

Pri akomkoľvek prístupe je potrebné maximalizovať priestor pod konštrukciou, ktorá je odrezaná od zeme (napríklad nadjazd). Môže to byť skôr zníženie (samozrejme v rozumných medziach) počtu podpier alebo použitie nadjazdových prístupov ako násypov. Po druhé, „vizuálne odľahčenie“ nadstavieb je povinné znížením výšky nadstavby a prirodzeným charakterom spevnenia prístupov (použitie výstužných roštov a trávnika a nie betónovej dlažby).

Na diaľniciach po celom svete sú široko používané rôzne značky-indikátory vjazdov, ktoré nie sú stanovené normami. Keďže objekt nesie veľmi špecifické informácie, ktoré je potrebné vnímať v obmedzenom časovom období, je potrebné:

• 1) obmedziť počet znakov v správe na minimum;
• 2) umiestnite nápis spravidla vodorovne;
• 3) eliminovať štylizáciu písmen pod „gotickou“ alebo „staroslovanskou“ abecedou;
• 4) vyberte veľkosť písma v súlade so vzdialenosťou od pozorovateľa.

Verbálna forma prezentácie informácií môže byť doplnená o rôzne znaky a symboly (erby, siluety, ochranné známky a pod.), ktoré poskytujú mimoriadne stručný, univerzálny a dostupný spôsob prenosu veľkého množstva informácií.

Pre monumentálne a ikonické formy, umiestnené na okraji cesty, by sa mala vyznačovať: vysokou úrovňou zovšeobecnenia a zjednotenia; zdôrazňovanie obmedzeného počtu prvkov; používanie zaužívaných asociácií, stereotypov, ľahko rozpoznateľných obrazov.

Malé architektonické formy zahŕňajú prvky krajinného dizajnu a vybavenia, ktoré sú v mierke stredné medzi osobou a objektmi "objemovej" architektúry (budovy a stavby). Ich nomenklatúra je veľmi široká: od pitných fontánok a lavičiek až po oblúky vchodov a pavilónov na rôzne účely. Na rozdiel od skutočného mestského prostredia malé formy v prostredí ciest často strácajú svoj status „medzičlánku“ medzi človekom a budovami. Často sa nachádzajú v krajinnej situácii, a preto musia byť v súlade s prostredím ich predmetovo-priestorového prostredia. Najčastejšie sa používajú dve štylistické techniky na realizáciu malých architektonických foriem za uvažovaných okolností: použitie dôrazne folklórnych národných tradícií (prírodné materiály, farby, textúry); využitie moderných technologických metód na úpravu urbanizovaného prostredia (železobetón, oceľ, sklo, plasty). Malo by sa povedať, že malé architektonické formy kladú veľmi vysoké nároky na kvalitu práce (geometrický tvar, čistota povrchovej úpravy, jednotnosť textúry a farby). Nedostatky takéhoto plánu sú veľmi ostro vnímané v malých formách a náročné prevedenie pre monumentálne alebo high-tech formy ruší estetický vplyv.

Dopravné značky, cestné zábrany, osvetlenie, značenie, vodiace zariadenia sú vyrobené v jednoduchom štýle bez akéhokoľvek prikrášľovania. Vysoká rýchlosť premávky na moderných mestských cestách poskytuje vodičovi obmedzený čas na vnímanie a vykonanie manévru. Keď vodič minul požadovanú odbočku, je nútený prejsť dlhú vzdialenosť k ďalšej príležitosti na zmenu smeru. Smerové tabule preto musia byť viditeľné na veľkú vzdialenosť, a preto musia mať veľké rozmery. Keďže cestné značky nie sú ľahko viditeľné pre vodičov v radoch blízko stredu, značky namontované nad vozovkou na ľahkých nosníkoch sa rozšírili. Najväčším problémom je umiestnenie značiek na viacúrovňových križovatkách. Vodiči, ktorí nevidia celú križovatku, majú veľké problémy vybrať si správny smer. Plán dispozície v tejto situácii veľmi nepomôže, preto je na celom svete zvykom umiestňovať veľké množstvo značiek ukazujúcich smer dopravného prúdu.

Povinnou požiadavkou pre moderné mestské diaľnice je oddelenie protismernej premávky (nespevnený alebo spevnený pás, ako aj betónové alebo kovové zvodidlá). Na moderných mestských diaľniciach spravidla nie sú žiadne križovatky na rovnakej úrovni.

Podľa zahraničných výskumníkov osvetlenie na diaľniciach znižuje nehodovosť o 45 – 50 %. Náklady na osvetľovacie zariadenie sú do 4 % z odhadovaných nákladov na diaľnicu. Diaľničné osvetlenie poskytuje množstvo výhod: znižuje počet a závažnosť dopravných nehôd; je zabezpečená možnosť bezpečného pohybu v noci pri vypočítanej rýchlosti; pracovné podmienky vodičov sa zlepšujú, jazda sa uľahčuje; Stimuluje sa nočná doprava, čo znižuje zaťaženie diaľnic počas denného svetla.

Rekonštrukciou budov a priestorov mestských, rýchlostných komunikácií by sa nemal zhoršiť režim prevzdušňovania (vetracie podmienky) a slnečného žiarenia (vystavenie priamemu slnečnému žiareniu). Nemenej pozornosti by sa malo venovať aj ochrane ľudí pred zvukom, vibráciami, žiarením a elektromagnetickými javmi. Udržiavané, dobre udržiavané prostredie v okolí miesta bydliska, práce a voľného času, zelené plochy, drobné architektonické formy, krásne vyhliadky poskytujú vizuálny komfort občanov. Na druhej strane človek potrebuje vizuálnu izoláciu. Priestory bytu, ktoré nie sú viditeľné z protiľahlých budov, sú tiež podmienkou komfortu bývania, pretože uspokojujú potrebu človeka po osobnom priestore.

V procese rekonštrukcie mestského rozvoja sa nevyhnutne vynára otázka demolácie alebo pohybu budov. V každom prípade ide o rozumné rozhodnutie na základe výsledkov urbanistického rozboru, určenia technického stavu objektu a dohody s vlastníkom. V prípade demolácie je možné stavbu zhutniť po výstavbe budovy s vyšším počtom podlaží na uvoľnenom pozemku.

Rekonštrukcia budov zahŕňa otázky zlepšenia. Hlavnou nevýhodou plánovania mikroštvrtí vybudovaných v 50-tych až 60-tych rokoch 20. storočia je absencia priľahlých parciel, s ktorými sa počas výstavby nepočítalo ako so systémom dvorov. Preto je v existujúcich malých oblastiach potrebné:

• 1) vyčleniť samostatné zóny aktívneho a pasívneho oddychu;
• 2) nájsť miesta pre ekonomické miesta;
• 3) organizovať stanovištia pre jednotlivé vozidlá.

V niektorých prípadoch musia byť tieto lokality presunuté na perifériu. Dvor je upravený ako polyfunkčný samostatný priestor (obr. 2.1.1). V niektorých prípadoch sa odporúča použiť úzky (do 6 m) pás územia susediaci s budovami ako samostatné nádvoria (mikrozáhrady) pre obyvateľov prvých poschodí.

Hlavným trendom skvalitňovania medzihlavných priestorov v procese rekonštrukcie zastavaných plôch je teda vytváranie zón vysokého komfortu okolo obytných budov, návrat do pohodlného, ​​bezpečného a krásneho priestoru primeraného človeku.

Hlavné prístupy k ekonomickému a racionálnemu využívaniu mestských oblastí sú určené štátnymi normami (Kódex mestského plánovania Ruskej federácie, SNiP 2.07.01-89 * Urbanistické plánovanie, plánovanie a rozvoj mestských a vidieckych sídiel a SNiP 14-01- 96 Základné ustanovenia pre tvorbu a vedenie štátneho územného plánovania katastra Ruskej federácie) . Okrem toho je jasne viditeľný vplyv zdaňovania na povahu návrhových rozhodnutí pri rekonštrukcii budov a území. Vláda poskytuje daňové stimuly na zvýšenie počiatočných nákladov na vysokokvalitné materiály, vylepšené usporiadanie, vysokokvalitné povrchové úpravy a efektívne systémy automatizácie závodu, ktoré znižujú prevádzkové náklady a šetria zdroje. V krajine rýchlo rastie podiel súkromných investícií do obnovy s cieľom dosiahnuť určité ciele (napríklad zlepšenie vzhľadu budovy alebo zvýšenie úrovne komfortu bývania, ktoré je pre majiteľa prestížne).

ENVIRONMENTÁLNA REKONŠTRUKCIA MESTA

VÝVOJ

ENVIRONMENTÁLNA REKONŠTRUKCIA MESTSKEJ BUDOVY

V.F. Kasjanov, A.B. Lyapin, O.I. Chernysheva

V.F. Kas "janov, A.V. Lyapin, O.I. Chernysheva

FGBOU VPO "MGSU"

Článok je venovaný najnaliehavejšiemu problému - environmentálnej situácii pri rekonštrukcii mestskej zástavby, ktorá so sebou prináša pohodlnejšie bývanie pre obyvateľov urbanizovaného mesta.

Tento článok je venovaný najnaliehavejšiemu problému - environmentálnej situácii pri rekonštrukcii mestského rozvoja, ktorá so sebou nesie pohodlnejšie bývanie obyvateľov urbanizovaného mesta.

Moderné miliónové mestá, ktoré sa rozrástli na megamestá, sú produktom rozvoja ľudskej civilizácie, rýchlej urbanizácie za posledné storočie, ešte rýchlejšieho nárastu cestnej dopravy – to všetko zhoršilo ekologickú situáciu miest. V tejto súvislosti je čas prehodnotiť:

Politika urbanistického plánovania pre rast miest hore a dole;

Zmeniť stavebnú politiku mrakodrapov (viac ako 25 poschodí) a výškových budov (od 9 do 25 poschodí) na nízkopodlažné budovy s rozložením mestských blokov, mikroštvrtí a štvrtí s budovami nie vyššími ako 6-7 poschodí (napr. mrakodrapy a výškové budovy, ponechávajúce špeciálne miesta na vytváranie obchodných centier);

Systematický prístup k riešeniu dopravných problémov v uliciach miest;

Realizovať ekologickú rekonštrukciu miest tak, aby boli atraktívne a pohodlné pre obyvateľov.

Problematike rekonštrukcie mestskej zástavby sa venuje množstvo prác domácich a zahraničných vedcov.

V prvom rade sa ruskí vedci a výskumníci, architekti a stavitelia zaujímali o urbanistické aspekty rekonštrukcie mesta vzhľadom na skutočnosť, že veľké množstvo budov, skupín, štvrtí a mikroštvrtí vo veľkých mestách Ruska a najmä v Moskve patria do kategórie s fyzickým zhoršením stavu (až 40 %) a zvýšenou zastaranosťou (nad 40 %).

Prvá úroveň zároveň identifikuje základné faktory, ktoré charakterizujú vývoj zo všetkých strán: komfort, kapitalizmus, šetrnosť k životnému prostrediu a hygiena, bezpečnosť a efektívnosť.

A/EPI VESTNIK 8/20Ts_MGSU

Stôl 1.

Faktory hodnotiace rozvoj miest

Komfort Prepojenie zástavby s ostatnými časťami mesta

Úroveň zlepšenia územia

Zabezpečenie sociálnych a životných podmienok Dopravná dostupnosť

Dostupnosť garáží, parkovísk a iných inžinierskych sietí

Priestorovo-plánovacia štruktúra bytov

Plánovacia štruktúra bytov

Výmery, skladba bytov

Historická a architektonická hodnota budov

Kombinácia s prostredím Dekorácia budovy

Dostupnosť a zloženie inžinierskych systémov a zariadení

Technická úroveň inžinierskych systémov a zariadení

Kapitalizácia Trvanlivosť budov

Životnosť budov

Životnosť vybavenia

Vyrobiteľnosť budov

Spoľahlivosť

Fyzické poškodzovanie budov a ich prvkov

Zastaranosť budov

Životnosť inžinierskych systémov a zariadení

Morálne a fyzické zhoršovanie technických systémov a zariadení

Udržateľnosť inžinierskych systémov a zariadení

Šetrnosť k životnému prostrediu a hygiena Insolácia

Prirodzené a umelé osvetlenie

Hlučný

Zvuková izolácia v budovách

Kontaminácia plynom

znečistenie prachom

Jadrové znečistenie

Nebezpečenstvo elektromagnetického žiarenia

Vibrácie v budovách

Tepelné a vlhkostné pomery v budovách

Ekologická čistota vnútorného prostredia

Bezpečnosť Vývoj bezpečnosť

Pevnosť a stabilita budov

Ochrana pred prírodnými javmi

Seizmická odolnosť budov

Odolné voči výbuchu

požiarna bezpečnosť

požiarna odolnosť

Hydroizolácia budov a území

Ziskovosť Investície do výstavby

Prevádzkové náklady

Náklady na rekonštrukciu

Náklady na opravu

Náklady na inžinierske systémy a zariadenia

Účtovanie o možnostiach úspory energie

Faktory druhej úrovne sa delia na čiastkové faktory, ktoré berú do úvahy každú jednotlivú budovu alebo jej prvok s rôznymi nuansami, ako je zlepšenie a priestorové plánovanie štruktúry bytov, trvanlivosť budov a ich fyzické poškodenie, slnečné žiarenie a čistota prostredia. vnútorné prostredie, pevnosť a stabilita budov a požiarna bezpečnosť, náklady na rekonštrukciu a zohľadnenie možností úspory energie a pod.

Pre každý smer (faktor prvej úrovne) uvedený v tabuľke. 1 vykonávali, uskutočňujú a budú vykonávať vedecký výskum a implementáciu výsledkov výskumu do praxe.

Medzi hlavné faktory hodnotiace mestský rozvoj patrí šetrnosť k životnému prostrediu a hygiena (slnečné žiarenie, prirodzené a umelé osvetlenie, hluk, zvuková izolácia budov, znečistenie plynom, prevzdušňovanie, znečistenie prachom, rádioaktívne zamorenie, nebezpečenstvo elektromagnetického žiarenia, vibrácie v budovách, teplo a vlhkosť podmienky v budovách, ekologická čistota vnútorného prostredia). Takže v tabuľke. Na obrázku 2 sú uvedené faktory ovplyvňujúce rekonštrukciu obytných budov v meste.

Tabuľka 2

Faktory ovplyvňujúce rekonštrukciu bytových domov_

Objekt rekonštrukcie

Faktory, ktoré treba zvážiť pri rozhodovaní

Insolácia Technický stav a spoľahlivosť budovy Zostatková hodnota budov

Hlučnosť územia Štrukturálne, technologické a organizačné riešenia Zostatková hodnota infraštruktúry

Znečistenie atmosférickým plynom Úroveň rekonštrukčných prác Odhad zisku podľa opcií

Dopravná dostupnosť Spôsob rekonštrukcie Rentabilita projektu s posúdením objemu kapitálových investícií

terénne úpravy

Rozhodovanie

Všetky tu uvedené faktory sa týkajú ekologickej šetrnosti mestského rozvoja.

Insolácia mestskej budovy

Pri navrhovaní mestskej zástavby treba brať do úvahy svetelnú klímu územia pri vytváraní nielen bežných podmienok pre osvetlenie, ale aj architektonickej kompozície. Pri rekonštrukciách budov a jednotlivých budov zostávajú podmienky rovnaké, ale tento faktor je potrebné skontrolovať, pretože dodatočná zástavba znižuje medzery medzi budovami a môže viesť k zmene osvetlenia. V rôznych častiach krajiny (regiónoch sveta) je kontrast a množstvo slnečného žiarenia rozdielne.

Pri rekonštrukcii mestskej zástavby a jednotlivých budov treba brať do úvahy podmienky slnečného žiarenia podľa noriem v závislosti od regiónov krajiny, kontrastu a množstva slnečného žiarenia.

Takže v severných regiónoch Ruska so zníženým kontrastom je minimálny limit slnečného žiarenia 3 hodiny a naopak, v južných regiónoch je tento ukazovateľ

je 1,5 hodiny. Napríklad pre Moskvu a stredné Rusko je maximálne slnečné žiarenie 10 hodín a minimálne prípustné sú 2 hodiny.

Vplyv dopravnej infraštruktúry na ekológiu mestského prostredia

V mnohých mestách po celom svete je doprava hlavným zdrojom znečistenia miest.

Dopravné zápchy sú problémom všetkých veľkých miest na svete. Práve tu je mestské prostredie najviac znečistené.

Ak si ako príklad vezmeme údaje o cestnej doprave v hlavných mestách hlavných rozvinutých kontinentov: v Európe, Amerike, Ázii, potom bude obrázok vyzerať takto, tabuľka 3.

Tabuľka 3

Ukazovatele cestnej dopravy vo veľkých mestách sveta

^^"^-Ukazovatele Euroda-^^_ Londýn New York Tokio Moskva

Rozloha mesta 1,707 tisíc km2 1,214 tisíc km2 2,187 tisíc km2 1,081 tisíc km2

Obyvateľstvo 7,8 milióna ľudí 8,5 milióna ľudí 13 miliónov ľudí 11,5 milióna ľudí

Počet registrovaných áut 3,8 milióna 2,7 milióna 4,2 milióna 4,4 milióna

Dĺžka diaľnic 17330 km 9600 km 22000 km 5500 km

Priemerný čas, ktorý vodiči strávia v dopravných zápchach denne 1,5 hodiny 1,5 hodiny menej ako 1 hodinu približne 2 hodiny

Priemerná rýchlosť v pracovné dni 19 km/h 33 km/h 35 km/h 22 km/h

Ak analyzujeme túto tabuľku, vidíme, že v Moskve je situácia vo všetkých ohľadoch najdepresívnejšia. Na vyriešenie dopravného problému Londýn venuje pozornosť verejnej doprave a zavádza poplatok za vjazd do centra mesta, Tokio stavia viacúrovňové prestupové uzly, Moskva zavádza špeciálne pruhy pre verejnú dopravu na boj s dopravnými zápchami, vytvára nové parkovacie miesta, ktoré zachytávajú parkovísk a zavádzanie moderných systémov riadenia cestnej premávky.

Do konca 20. storočia objem emisií znečisťujúcich látok z vozidiel v Moskve predstavoval ~ 90 % všetkých emisií. Na zníženie škodlivého vplyvu dopravnej infraštruktúry na životné prostredie je potrebné vypracovať a realizovať tieto opatrenia:

1. Obmedzenie pohybu nákladnej dopravy;

2. Rekonštrukčné opatrenia (rekonštrukcia jazdných pruhov mestských ulíc a diaľnic; výstavba viacúrovňových dopravných uzlov; zefektívnenie parkovania jednotlivých vozidiel; optimalizácia regulačných schém

čistenie križovatiek, vykonávané v spojení s rekonštrukčnými činnosťami na križovatke);

3. sprísnenie požiadaviek na environmentálne vlastnosti dopravy;

4. Rozvoj sietí vysokorýchlostnej mimouličnej dopravy (napríklad metro);

5. Rozvoj mestskej električkovej dopravy (električka, trolejbus);

6. nabádanie cestujúcich, aby využívali verejnú dopravu;

7. Povzbudzovanie občanov, aby používali malé autá.

Tu zoznam uvedených činností zahŕňa administratívne,

rekonštrukčné a rozvojové smery mestskej dopravy, ale všetky sú zamerané na zlepšenie ekológie mestského priestoru, keďže vedú k zlepšeniu ekologického systému: atmosférický vzduch, vodná nádrž, geologické prostredie, vegetácia a pôdny kryt.

Hlučnosť v mestskej oblasti

Nárast hustoty premávky v uliciach, ako aj kapacít rôznych druhov dopravy viedli k tomu, že priemerná hladina hluku v uliciach miest, ktorá v nedávnej minulosti bola 60-80dBA a v súčasnosti dosahuje 75-95 dBA, čo prekračuje hygienickú normu v priemere o 25 dBA.

Implementácia environmentálnych a urbanistických požiadaviek zabezpečuje elimináciu zón hluku v obytnej zóne mestskej zástavby. Dosahuje sa to využívaním moderných metód výstavby, krajinného a záhradkárstva, organizovania dopravy, výstavby inžinierskych stavieb, protihlukových domov a ochranných clon pozdĺž hlavných mestských komunikácií a železničných tratí.

Ekologická rekultivácia mestských častí

V dôsledku rastu miest sa hromadí veľké množstvo priemyselného a domáceho odpadu. Počas roka svetová populácia nahromadí až 500 miliónov m3 odpadu z výroby a spotreby. To všetko určuje potrebu vyvinúť účinné metódy rekultivácie území po stiahnutí priemyselných podnikov z mesta, ako aj návrh a výstavbu skládok odpadu, ktoré zabezpečia environmentálnu bezpečnosť území.

Najväčší environmentálny problém spôsobuje tuhý komunálny odpad (TKO) z veľkých miest. Tabuľka 4 ukazuje približné morfologické zloženie TKO v ruských mestách.

Tabuľka 4

Morfologické zloženie TKO v ruských mestách

Priemer pre ruské mestá Moskva a Moskovský región

Papier, lepenka 20-30 38.2

Potravinový odpad 33-43 28.6

Drevo 1,5-3 4,1

Čierny kov 2-3,5 1,8

Neželezný kov 0,5-0,8 1,0

Textil 3,0-5,0 6,5

Kosti 0,5-2,0 3,2

Sklo 5,0-7,0 2,5

Koža, guma 2,0-4,0 4,9

Kamene 1,0-3,0 0,5

Plast 2,0-5,0 4,4

Ostatné 1,0-2,0 0,5

Tienenie (menej ako 15 mm) 7,0-13,0 3,8

Na posúdenie environmentálnej nebezpečnosti území bola stanovená skupina geoekologických faktorov podľa stupňa ohrozenia:

1. Radiačné znečistenie;

2. Chemické znečistenie;

3. Aktivita plynu;

4. Nebezpečenstvo prieniku agresívnych výluhov do podzemných vôd;

5. Prejavy exogénnych geologických procesov.

Všetky tieto environmentálne nebezpečenstvá musia byť komplexne zohľadnené, pričom pri rekonštrukciách budov alebo terénnych úpravách treba zdôrazniť to najnebezpečnejšie.

Zlepšenie mestskej oblasti

Skvalitnenie územia pri rekonštrukcii mestskej zástavby zahŕňa úpravu dvorov, predzáhradiek, sadové úpravy, úpravu spevnených plôch pre dopravu a chodníkov pre chodcov, úpravu ihrísk na rôzne účely (detské ihriská, športové, úžitkové, parkovacie pre autá). Územie každého dvora by malo mať zóny na použitie:

Odpočinková zóna;

Športové a detské ihrisko;

Ekonomická zóna;

Pohybová zóna.

Pri rekonštrukcii starej hustej budovy nie každý dvor pojme všetky tieto zóny, potom musíte umiestniť časť zóny alebo tú najnutnejšiu. Umiestňovať športoviská, záhrady či terasy do malých dvorov starých budov je veľmi zriedkavé. Namiesto športovísk možno umiestniť len tenisové stoly a pod. Nevyhnutné prvky zlepšenia, ktoré sú nevyhnutne prítomné v každom dvore, zahŕňajú cestičky, príjazdové cesty a chodníky, odpadkové a úžitkové miesta a prvky terénnej úpravy, aspoň minimálne. Na malom dvore nie je možné rozbiť trávnik alebo záhradu, ale vždy môžete zasadiť pár stromov, zariadiť záhon alebo pergolu.

Z hľadiska šetrnosti k životnému prostrediu je pri terénnych úpravách potrebné brať do úvahy materiály použiteľné na nátery a umiestnenie lokalít rôznej úrovne. Pri výstavbe chodníkov, chodníkov a príjazdových ciest v Rusku sa často stále používa asfalt a betón. Asfaltová dlažba je toxická najmä počas letných výparov. Je potrebné aplikovať hlavne nátery z ekologických prírodných materiálov: piesok, štrk, prírodný kameň, tehla a drevo. Aby sa čo najviac zachovalo prírodné prostredie, je potrebné usporiadať nárazníky na oddelenie trávnikov a výsadieb od chodníkov. Alebo ak ide o kamenné cesty, je vhodné nechať medzi kameňmi medzery, aby zem dýchala.

Obrázok 1 a obrázok 2 zo skúseností Nemecka znázorňujú usporiadanie detských ihrísk v závislosti od umiestnenia v priestore dvora a v súlade s normami pre veľkosť a materiály.

AFSHKvLITSKSH

Ryža. 1. Schéma umiestnenia a využitia detských ihrísk rôznych úrovní

1 - pri dverách domu; 2 - herná ulica; 3 - detské ihrisko; 4 - ihrisko na hranie; 5 - mestský park; 6 - park na rekreáciu; 50 m - 400 m - možná vzdialenosť od dverí domu

5" ■?-.

Ryža. 2. Príklad aplikácie noriem na rozmery a materiály na stavbu detských ihrísk z dreva (Nemecko)

Všetky tieto príklady ukazujú, ako sa pri skvalitňovaní mestského rozvoja, zameraného na komfortné bývanie obyvateľov mesta, dodržiava šetrnosť k životnému prostrediu a bezpečnosť.

Literatúra

1. Kasjanov V.F. Rekonštrukcia obytných budov miest. Vydavateľstvo ASV. M. 2005.

2. Kachan A.S. Stav a perspektívy ochrany životného prostredia v Moskovskej oblasti / Správa ministra ekológie a manažmentu prírody vlády Moskovskej oblasti na 5. moskovskej regionálnej vedeckej a praktickej konferencii "Environmentálna bezpečnosť Moskovskej oblasti" / Oficiálna stránka Vláda Moskovskej oblasti. 2003.

3. SP2.1.7.1038-01 "Hygienické požiadavky na usporiadanie a údržbu skládok tuhého komunálneho odpadu."

4. "Moskva na prelome XX-XXI storočia"; kol. vyd. pod celkom vyd. Na túto tému sa vyjadril prof. A.V. Kuzmina -M., JSC "Moskvaské učebnice a kartolitografia", 2003. -214s.

5. Vlasov D.N. "Dopravné uzly najväčšieho mesta (na príklade Moskvy" Monografia - M .: DIA Publishing House, 2009. -96s.

6. Vinnikov Yu.A. Rozvoj metód protihlukovej ochrany s využitím zelených plôch pri zástavbe obytných štvrtí mestskej zástavby. Abstrakt pre titul kandidáta technických vied. -M. 2010.

OJSC "Mosproekt-2" pomenovaný po M. V. Posokhin sa špecializuje na generálne opravy budov, dekoráciu fasád, obnovu konštrukcií na akýkoľvek účel v Moskve, Rusku a zahraničí. Jednou z hlavných činností spoločnosti je obnova a rekonštrukcia kultúrnych predmetov a antických pamiatok. Mnohí vnímajú tieto dva stavebné pojmy takmer rovnako, no majú rozdielny význam.

Reštaurovanie

Slovo „reštaurovanie“ znamená obnovu (posilnenie) zničených alebo poškodených umeleckých pamiatok, predmetov historického a kultúrneho dedičstva.

Dôvody skreslenia pôvodného vzhľadu môžu byť:

Vplyv času;

Extrémne prevádzkové podmienky;

Neopatrný (úmyselný) barbarský dopad a mnoho ďalších faktorov.

V procese obnovy sú deformované časti opravené, ich štruktúra je posilnená. V tomto prípade sa často používajú moderné materiály, podobné pôvodným, ale s lepšími vlastnosťami. Chemicky zmenené časti, ktoré sa nedajú obnoviť, sú odstránené a vymenené. Často je potrebné eliminovať neskoršie pridania.

Objektmi obnovy sú zvyčajne:

Pamiatky architektúry;

Fasády historických budov na rôzne účely;

Drevená architektúra (kostolné stavby, staré kaštiele a pod.);

Samostatné prvky fasádnych konštrukcií, interiérov pamiatok.

Rekonštrukcia

Tento pojem (z latinčiny - "stavba") sa chápe ako celý komplex stavebných a dokončovacích prác zameraných na kvalitatívnu zmenu funkčných ukazovateľov objektu. Hlavným cieľom rekonštrukcie je prinavrátiť budove nie vzhľad, ale jej technické a ekonomické kvality. Do popredia sa dostáva zlepšenie komfortu prevádzky opravovanej konštrukcie.

Pri rekonštrukcii sú zachované len nosné prvky objektu: hlavné steny, stropy, schodiská a podesty. Všetko ostatné podlieha úplnej alebo čiastočnej výmene. To zahŕňa nasledujúce práce:

Kardinálna reorganizácia štruktúry zariadenia vrátane zmien technických charakteristík a celkových rozmerov konštrukcie;

Zmena účelu priestorov;

Registrácia prístavieb a nadstavieb;

Kompletné re-vybavenie inžinierskych komunikácií;

Posilnenie nosných konštrukcií;

Výmena podláh, stropov, medzisteny a priečok;

Dodatočné opatrenia na zlepšenie podkrovia, pivníc, striech a vonkajšej výzdoby.

Spoločnosť ponúka službu rekonštrukcie historických budov na základe dochovaných fragmentov, písomných a ústnych zmienok. Viac údajov pomôže spoľahlivejšej obnove objektu. Je možné dokončiť práce aj v nedokončenej stavbe.

Pred začatím rekonštrukcie je vypracovaný projekt, ktorý zohľadňuje technický stav zariadenia, prevádzkové nedostatky a zistené závady. Na základe dokumentu sa predpovedajú nadchádzajúce objemy prác, ich náklady a termíny. Klientovi sa udeľuje právo na vykonanie nezávislého špeciálneho stavebného posudku.

Prečo sa klienti obracajú na Mosproekt-2 OJSC im. M. V. Posokhin?

Vysoká odborná úroveň zamestnancov spoločnosti zaručuje:

• kompetentný návrh nadchádzajúcej rekonštrukcie alebo obnovy;
• jasný sled činností, ktoré sa majú vykonať, do najmenších detailov;
• úplné obnovenie pôvodného vzhľadu;
• vykonávanie úloh akejkoľvek zložitosti;
• dôkladné odborné posúdenie technického stavu konštrukcie, ktoré umožňuje určiť presné náklady;
• používanie iba vysoko kvalitných materiálov;
• využitie moderných technológií pri reštaurovaní v kombinácii so starými metódami architektúry;
• individuálny prístup ku klientovi a bezvýhradné plnenie všetkých prianí zákazníka.

Obnova mestského prostredia
Mnohé objekty na rôzne účely, ktoré vytvárajú vnútromestský priestor a poskytujú priaznivé podmienky na život, rekreáciu človeka a prispievajú k ekonomickému a sociálnemu rozvoju územia, sa nazývajú mestské prostredie.
Vdýchnutie zastaraného územného plánu do starej podoby bez zničenia celého systému je základnou úlohou obnovy celomestského priestoru. Štruktúra mestského prostredia Prostredie obce sa formuje historicky – je to komplexný „živý organizmus“, ktorý ovplyvňuje kvalitu života občanov, má 2 vzájomne súvisiace a na sebe závislé zložky:

• prirodzené;
• umelé.

• Administratívna budova na Azovskej ulici. (bývalý štandardný hozblok);
• Budova na ulici Lyshchikov (pripojená k existujúcemu komplexu historických budov).