sistem de navigație al aeronavei. Sisteme de navigație. Care sunt cele mai bune cărți despre navigația aeriană pentru început?

INSTRUMENTE DE AVION
echipament instrumental care ajută pilotul să piloteze aeronava. În funcție de scop, instrumentele de bord ale aviației sunt împărțite în zbor și navigație, dispozitive de control al motoarelor aeronavei și dispozitive de semnalizare. Sistemele de navigație și dispozitivele automate eliberează pilotul de nevoia de a monitoriza continuu citirile instrumentelor. Grupul de instrumente de zbor și navigație include indicatoare de viteză, altimetre, variometre, orizonturi artificiale, busole și indicatoare de poziție a aeronavei. Instrumentele care controlează funcționarea motoarelor de aeronave includ tahometre, manometre, termometre, manometre, etc. În instrumentele moderne de bord, tot mai multe informații sunt afișate pe un indicator comun. Indicatorul combinat (multifuncțional) permite pilotului să acopere dintr-o privire toți indicatorii combinați în el. Progresele în electronică și tehnologia computerelor au făcut posibilă o mai bună integrare în designul panoului de bord din cabina de pilotaj și în electronica aviației. Sistemele digitale de control al zborului complet integrate și afișajele CRT oferă pilotului o vedere mai bună asupra atitudinii și poziției aeronavei decât era posibil anterior.

PANOUL DE CONTROL al unui avion modern este mai spațios și mai puțin aglomerat decât la aeronavele mai vechi. Comenzile sunt situate direct „sub braț” și „sub picior” pilotului.

INSTRUMENTE DE ZBOR SI NAVIGATIE

SISTEME DE NAVIGATIE SI AUTOMATE

INSTRUMENTE PENTRU MONITORIZAREA FUNCȚIONĂRII MOTORURILOR DE AEROANE

DISPOZITIVE DE ALARMA

PRINCIPALE TENDINȚE

LITERATURĂ

Enciclopedia Collier. - Societate deschisă. 2000 .

- (SNS la bord) mijloace tehnice destinate să înregistreze și să salveze informațiile de zbor care caracterizează condițiile de zbor, acțiunile echipajului și funcționarea echipamentelor de la bord. SOC-urile sunt folosite pentru: analiza cauzei și ... ... Wikipedia

Un set de metode și mijloace pentru determinarea poziției și mișcării reale și dorite a unei aeronave, considerată ca punct material. Termenul de navigație se aplică mai des rutelor lungi (nave, avioane, interplanetare ... ... Enciclopedia Collier

Un set de cunoștințe aplicate care le permite inginerilor de aviație să studieze în domeniul aerodinamicii, problemelor de rezistență, construcției motoarelor și dinamicii zborului aeronavei (adică teorie) pentru a crea o nouă aeronavă sau a îmbunătăți ... ... Collier's Encyclopedia este o metodă de măsurare a accelerației unei nave sau aeronave și de determinare a vitezei, poziției și distanței parcurse de aceasta de la un punct de plecare folosind un sistem autonom. Sistemele de navigație inerțială (ghidare) dezvoltă navigația ... ... Enciclopedia Collier

Dispozitiv pentru controlul automat al aeronavei (menținerea pe un curs dat); folosit în zboruri lungi, permite pilotului să se odihnească. Dispozitivele cu același principiu de funcționare, dar cu design diferit, sunt utilizate pentru a controla ...... Enciclopedia Collier

Un set de întreprinderi implicate în proiectarea, fabricarea și testarea aeronavelor, rachetelor, navelor spațiale și navelor, precum și a motoarelor și echipamentelor de bord ale acestora (echipamente electrice și electronice etc.). Aceste afaceri...... Enciclopedia Collier

Astăzi, tehnologiile de navigație se află la un astfel de nivel de dezvoltare care le permite să fie utilizate într-o varietate de domenii. Gama de utilizare posibilă a sistemelor de navigație este foarte largă. În practica mondială, sistemele de navigație și-au găsit aplicații nu numai în domenii precum aviația militară și civilă, ci și în transportul maritim, managementul transportului terestru, precum și în efectuarea lucrărilor geodezice. Dar, indiferent de domeniul de aplicare, toate sistemele de navigație trebuie să îndeplinească cerințele de bază:

Integritate

Continuitatea afacerii

Precizia determinării vitezei de mișcare a unui obiect, coordonatele de timp și locație

Accesibilitate organizațională, spațială și temporală.

În domeniul aviației se folosesc diferite sisteme de navigație, în funcție de scopul și direcția în care este utilizată aeronava. Informații mai complete despre diferite tipuri de aviație pot fi găsite pe site. În primul rând, sistemele de navigație sunt utilizate în aviația civilă, care necesită sisteme de navigație pentru a asigura siguranța și fiabilitatea, precum și economia traficului aerian. In afara de asta, sistemele de navigație aeriană ar trebui să fie globale și uniforme pentru toate etapele zborului, pentru a reduce cantitatea de echipamente, atât la bord, cât și la punctele de la sol. În același timp, ar trebui să permită, de asemenea, să se determine în mod clar cursul mișcării și distanța până la destinație și abaterea de la cursul dat.

Principalele sarcini ale navigației aeriene includ:

1. Determinarea elementelor de navigație a aeronavei. În același timp, sunt determinate coordonatele sale, altitudinea (absolută și relativă), viteza de zbor, cursul mișcării și mulți alți parametri.

2. Controlul și corectarea traseului după cum este necesar

3. Construirea rutei optime pentru a ajunge la destinație. În acest caz, sarcina principală a sistemului de navigație este să te ajute să ajungi la destinație în cel mai scurt timp posibil cu cel mai mic consum de combustibil.

4. Corectarea promptă a rutei în timpul zborului. Necesitatea modificării sarcinii de zbor poate apărea în cazul unei defecțiuni a aeronavei, în prezența unor fenomene meteorologice nefavorabile pe traseul de mișcare, pentru a se apropia de o anumită aeronavă sau, dimpotrivă, pentru a evita o coliziune cu aceasta.

Pentru determinarea sistemelor de navigație ale unei aeronave se folosesc diverse mijloace tehnice. Mijloacele geotehnice fac posibilă determinarea altitudinii de zbor, atât absolută, cât și relativă, a locației aeronavei și a cursului mișcării acesteia. Sunt reprezentate prin diverse mijloace tehnice: altimetre, vizor optice, diverse busole etc. Mijloacele de inginerie radio vă permit să determinați viteza la sol, altitudinea reală de zbor și locația aeronavei prin măsurarea diferiților indicatori ai câmpului electromagnetic folosind semnale radio.

Din punctul de vedere al autorilor site-ului, ajutoarele de navigație astronomice pot determina și locația aeronavei și cursul acesteia. În aceste scopuri, se folosesc busole astronomice, astroorientatoare și alte echipamente. Sarcina de iluminare a sistemelor de navigație (balize luminoase) este de a asigura aterizarea aeronavelor pe timp de noapte sau în condiții meteorologice dificile cu ajutorul unei orientări mai ușoare în spațiu. Și, în sfârșit, există sisteme de navigație integrate care sunt capabile să ofere zbor automat pe întreaga rută. În acest caz, este posibilă chiar și o apropiere de aterizare fără vizibilitate a suprafeței de aterizare. Astfel de sisteme sunt numite și pilot automat.

Flight Computing System (FMS) este conceput pentru a rezolva problemele de navigare a aeronavelor 3D de-a lungul rutei, în zona aeroportului, precum și pentru a efectua abordări inexacte de aterizare.

Flight Computing System (FMS) oferă:

• emiterea de semnale de control către ACS pentru controlul automat al zborului pe o rută dată;
• rezolvarea problemelor de navigație de-a lungul unei anumite rute de zbor, efectuând abordări inexacte de aterizare în modul de navigație verticală;
• reglarea automată și manuală a frecvenței sistemelor de radionavigație la bord și a sistemelor de aterizare cu instrumente;
• controlul modurilor și razei de acțiune a sistemului T2CAS de evitare a coliziunilor în aer;
• reglarea manuală a sistemelor de comunicații radio VHF și HF la bord;
• controlul funcției codului în transponderele de bord ale sistemului ATM;
• intrarea (modificarea) aeroportului alternativ.

Funcția FMS este de a transmite informații de navigație în timp real prin afișarea rutei selectate (create) de echipaj, precum și selectate din baza de date a procedurilor standard de decolare și aterizare. FMS calculează datele profilului de zbor orizontal și vertical de-a lungul rutei.

Pentru a efectua funcții de navigare, FMS interacționează cu următoarele sisteme:

• sistem de navigație inerțial IRS (3 seturi);
• sistem global de navigație prin satelit (GNSS) (2 seturi);
• sistem de semnal aerian (ADS) (3 seturi);
• Post radio HF (2 seturi);
• Post radio VHF (3 seturi);
• transponder ATC (XPDR) (2 seturi);
• sistem de rang (DME) (2 seturi);
• sistem de radiofaruri omnidirecționale și de marcare (VOR) (2 seturi);
• sistem instrumental de aterizare (ILS) (2 seturi);
• sistem automat de radio busolă (ADF);
• Sistemul de avertizare al echipajului (FWS);
• sistem de evitare a coliziunilor aeropurtate (T2CAS);
• sistem electronic de indicare (CDS);
• sistem de control automat (AFCS).

Panoul frontal al FMS are o unitate multifuncțională de control și afișare (MCDU).

Figura 1 Descrierea panoului frontal MCDU

FMS transmite semnale de control către pilotul automat (AFCS) pentru a controla aeronava:

• în plan orizontal pentru navigarea pe traseu și în zona aeroportului (navigație orizontală LNAV);
• în plan vertical pentru decolare, urcare, croazieră, coborâre, apropiere și apropiere întreruptă.

FMS trimite către CDS poziția aeronavei, ruta de zbor, informații despre modul curent de navigare etc. Aceste date sunt afișate pe afișajul de navigație (ND) sau pe afișajul principal (PFD).

Echipajul folosește panoul de control al zborului (FCP) pentru a selecta modurile de zbor și MCDU-ul inclus cu FMS pentru a introduce planul de zbor și alte date de zbor. Echipajul folosește un panou multifuncțional de control și afișare pentru a introduce și edita date folosind tastatura.

FMS este singurul mijloc de control al transponderelor de control al traficului aerian (ATC) și al sistemului de evitare a coliziunilor aeropurtate (TCAS). FMS este principalul instrument de control pentru sistemele de radionavigație și un instrument de rezervă pentru configurarea echipamentelor de comunicații radio.

FMS are următoarele baze de date:

• baza de date de navigatie;
• bază de date specială (rute ale companiei);
• baza de date cu utilizatori;
• baza declinațiilor magnetice;
• caracteristicile de bază ale aeronavei.

Bazele de date enumerate mai sus și fișierul de configurare sunt actualizate atunci când se efectuează proceduri de întreținere FMS prin terminalul MAT (Maintenance System) utilizat ca încărcător de date ARINC 615-3. Software-ul este, de asemenea, actualizat prin MAT.

FMS îndeplinește următoarele funcții:

• Elaborarea planului de zbor;
• Determinarea locației curente;
• Prognoza traiectoriei de zbor pe declin;
• Navigare orizontală;
• Navigare verticală în faza de apropiere;
• Configurarea echipamentelor de comunicații radio;
• control radio ATC/TCAS;
• Managementul ajutoarelor de radionavigație.

Pe aeronava din familia RRJ sunt instalate două CMA-9000, care pot funcționa atât în ​​mod independent, cât și în modul sincron. Când funcționează în modul sincron, CMA-9000 schimbă rezultatele calculelor de navigație corespunzătoare. În modul independent, fiecare CMA-9000 utilizează rezultatele propriilor calcule de navigare.

În mod obișnuit, CMA-9000 funcționează în modul sincronizat, cu toate acestea, ele intră în modul independent dacă apar următoarele condiții atunci când funcționează două CMA-9000:

• diferite baze de date de utilizatori;
• diferite versiuni de software;
• diferite baze de date de navigație;
• eroare de comunicare a unuia dintre CMA-9000 la realizarea unei conexiuni;
• diferite faze de zbor de mai mult de 5 secunde;
• diverse moduri de navigare pentru mai mult de 10 secunde.

Când operează în modul independent, CMA-9000 anunță echipajul cu privire la o schimbare a modurilor de operare. În acest caz, indicația IND corespunzătoare apare pe MCDU, iar mesajul galben corespunzător apare pe ecranul MCDU. Dacă unul dintre CMA-9000 eșuează în zbor, celălalt vă permite să zburați fără a pierde funcționalitatea.

Dezvoltarea planului de zbor

FMS sprijină munca pilotului prin dezvoltarea unui plan de zbor complet de la punctul de decolare până la punctul de aterizare, inclusiv echipamente de navigație, puncte de trecere, aeroporturi, căi aeriene și proceduri standard de decolare (SID), aterizare (STAR), apropiere (APPR), etc d. Planul de zbor este creat de echipaj prin puncte de referință și căi aeriene folosind afișajul MCDU sau prin încărcarea rutelor companiei aeriene din baza de date corespunzătoare.

Baza de date a utilizatorilor poate include până la 400 de planuri de zbor diferite (rute ale companiilor aeriene) și până la 4000 de puncte de referință. Planul de zbor nu poate include mai mult de 199 de puncte de referință. FMS poate procesa o bază de date de utilizatori de până la 1800 de puncte diferite.

În FMS pot fi create 3 planuri de zbor: unul activ (RTE1) și două inactive (RTE2 și RTE 3). Echipajul poate face modificări la planul de zbor curent. Când un plan de zbor este modificat, este creat un plan de zbor temporar. Planul de zbor modificat devine activ prin apăsarea butonului EXEC și poate fi anulat apăsând butonul CANCEL. Anularea introducerii unui plan inactiv nu modifică planul activ curent (RTE1).

Echipajul are capacitatea de a crea un punct de navigare personalizat pentru ca ulterior să poată fi selectat din memorie sau folosit în caz de pierdere a datelor. Baza de date cu utilizatori poate stoca până la 10 planuri de zbor ale utilizatorilor și până la 500 de puncte de referință ale utilizatorului.

Echipajul are capacitatea de a crea puncte de trecere temporare situate pe secțiuni ale planului de zbor la intersecția unei linii radiale, a unei traverse sau a unei raze din locația selectată pe pagina INFO REPARARE. Din FIX-ul introdus, nu pot fi create mai mult de două linii/raze radiale și nu mai mult de o traversare. CMA-9000 calculează datele preliminare (ora estimată de sosire (ETA) și distanța parcursă (DTG)) ținând cont de profilul de zbor, altitudinea și viteza de zbor specificate și parametrii de vânt introduși de echipaj pe rută.

Echipajul de zbor folosește CMA-9000 pentru a introduce datele necesare pentru decolare și zbor pe rută (viteza de decizie (V1), viteza de sus a treptei din față (VR), viteza de decolare sigură (V2), altitudinea de croazieră (CRZ), aeronava de decolare greutate (TOGW), etc.), care sunt utilizate pentru a prezice și calcula performanța zborului. În timpul zborului, CMA-9000 este folosit pentru a introduce date de apropiere (temperatura, vânt, configurația de aterizare așteptată etc.). În modul sincron, toate datele introduse într-un CMA-9000 sunt transmise către un alt CMA-9000 folosind magistrala de ceas. CMA-9000 oferă introducerea manuală a datelor de poziție la sol a aeronavei pentru expoziția IRS.

Următoarele date de navigație sunt disponibile pentru pilot:

• înălțimea pistei aeroportului de destinație;
• înălțimea de tranziție și nivelul de tranziție transmise la CDS pentru reflectare către PFD;
• Direcția de localizare ILS transmisă către AFCS;
• capul pistei aeroportului de plecare, transmis către AFCS.

FMS transmite către CDS un plan de zbor corespunzător scalei alese de echipaj (de la 5 la 640 mile marine) și tipului de afișare (ARC, ROSE sau PLAN).

Navigare cu mai multe moduri

Pentru a determina locația aeronavei, ambele CMA-9000 sunt interfațate cu sisteme de navigație. Sistemele de navigație - IRS, GPS, VOR și DME - furnizează informații de navigație către FMS pentru a determina poziția aeronavei. CMA-9000 calculează în mod continuu poziția aeronavei pe baza informațiilor primite de la GPS (DME/DME, VOR/DME sau INS) și afișează pe display-ul activ. FMS gestionează performanța de navigație alocată (RNP) în funcție de faza de zbor. Când RNP-ul specificat este depășit de ANP-ul curent, o alarmă este emisă pentru echipajul de pe MCDU.

Funcția de navigare include următorii parametri, care sunt calculați sau recepționați direct de la senzori:

• poziția curentă a aeronavei (PPOS);
• viteza la sol (GS);
• unghiul de urmărire (TK);
• vântul curent (direcție și viteză);
• unghi de deriva (DA);
• distanta de deviere laterala (XTK);
• eroare de unghi de urmărire (TKE);
• traseu de curs predeterminat (DTK) sau direcție;
• acuratețea curentă a navigației (ANP);
• precizie specificată de navigare (RNP);
• temperatura de franare (SAT);
• viteza aeronavei (CAS);
• viteza reală a aeronavei (TAS);
• viteză verticală inerțială;
• antet (HDG), magnetic sau adevărat.

În modul operațional principal de operare, datele de latitudine și longitudine sunt primite direct de la senzorii GPS ai receptorilor multimod (MMR) ale sistemului GNSS. Calculul locației este efectuat în conformitate cu Sistemul de coordonate geodezice mondial WGS-84.

Priorități pentru utilizarea modurilor de navigare:

1. modul de navigare GPS;
2. Modul de navigare DME/DME în cazul defecțiunilor, pierderii semnalelor GPS și pierderii RAIM;
3. Modul de navigare VOR/DME în cazul defecțiunilor și pierderii semnalelor GPS și DME/DME;
4. Modul de navigare INERTIAL în cazul defecțiunilor și pierderii semnalelor GPS, DME / DME și VOR / DME.

Moduri de navigare

navigație GPS: GPS determină poziția imediată a aeronavei, viteza la sol, unghiul solului, viteza nord-sud, viteza est-vest și viteza verticală. Pentru a asigura caracterul complet al funcției de monitorizare autonomă a integrității (RAIM), echipajul aeronavei poate deselecta modul GPS sau alte ajutoare de navigație nesigure.

Navigare DME/DME: FMS calculează poziția aeronavei folosind al treilea canal al receptorilor DME. Dacă poziția stațiilor DME este conținută în baza de date de navigație, FMS determină poziția aeronavei folosind 3 stații DME. Schimbarea temporizată a locației permite calcularea vitezei de sol și a unghiului de sol.

Navigare VOR/DME: FMS utilizează stația VOR și DME asociată acesteia pentru a determina direcția relativă și distanța față de stație. FMS determină poziția aeronavei pe baza acestor informații și ia în considerare schimbarea poziției în timp pentru a determina viteza la sol și unghiul solului.

Navigare inerțială INERTIAL: FMS determină media ponderată între cele trei IRS. Dacă modul de navigare GPS (DME/DME sau VOR/DME) este activ, FMS calculează un vector de eroare de poziție între poziția calculată de IRS și poziția curentă.

În navigația inerțială, FMS corectează poziția din memoria sa pe baza celui mai recent calcul vectorial de schimbare pentru a asigura o tranziție lină de la modul GPS (DME/DME sau VOR/DME) la modul de navigare inerțială. În cazul unei defecțiuni a senzorului IRS, FMS calculează o locație INS mixtă dublă între cele două IRS rămase. Dacă senzorul IRS eșuează din nou, FMS utilizează senzorul IRS rămas pentru a calcula locația INS.

Navigație de calcul DR: FMS folosește ultimele date de poziție determinate, TAS (True Aircraft Speed) de la ADC, direcția de intrare și prognoza vântului pentru a calcula poziția aeronavei. Echipajul aeronavei poate introduce manual date despre locația curentă, unghiul solului, viteza la sol, viteza vântului și direcția.

Predicția de traiectorie

FMS prezice profilul de zbor vertical folosind date de navigație adevărate și prezise. FMS nu calculează prognoze pentru o rută inactivă și nu calculează un profil vertical.

Funcția de predicție a traiectoriei calculează următorii parametri ai pseudopunctelor de referință din traseu: sfârșitul urcării (T/C), începutul coborârii (T/D) și sfârșitul coborârii (E/D).

Următorii parametri sunt estimați pentru fiecare punct de rută intermediar al planului de zbor curent:

• ETA: ora estimată de sosire;
• ETE: timpul de zbor planificat;
• DTG: distanta de zbor;
• altitudinea de croazieră.

În plus, ETA și DTG sunt calculate pentru punctele de intrare în punctele de trecere.

Funcția de predicție a traiectoriei calculează greutatea estimată la aterizare și informează echipajul aeronavei în cazul în care este nevoie de combustibil suplimentar pentru a finaliza planul de zbor.

Funcția de predicție a traiectoriei calculează combustibilul și distanța pentru decolare, urcare, croazieră și coborâre pe baza datelor conținute în Baza de date de performanță (PDB).

În timpul fazei de calcul a datelor de apropiere, FMS calculează viteza de apropiere pe baza vitezei vântului la aterizare și a vitezei estimate Vls, care sunt furnizate din PDB, ținând cont de configurația de aterizare așteptată și greutatea la aterizare.

Funcția de predicție a traiectoriei trimite mesaje către MCDU în cazul unei urcări incorecte. De asemenea, în timpul coborârii și apropierii în modul de navigație verticală, FMS trimite prima valoare al altitudinii către CDS pentru a se reflecta pe PFD, indicând dacă aceasta trebuie menținută. În plus, atunci când un timp de aterizare necesar (RTA) este introdus în orice punct intermediar de coborâre, funcția de predicție a traiectoriei actualizează ETA la un RTA și alertează echipajul aeronavei în cazul unei nepotriviri de timp.

FMS trimite date pentru a fi afișate pe afișajul de navigație folosind protocolul ARINC 702A și în funcție de funcția de afișare a hărții, intervalul selectat și modul de hărți selectat.

Navigare orizontală și verticală

Această caracteristică oferă navigare orizontală și verticală împreună cu pilotul automat pentru planuri de zbor orizontale și verticale.

Navigare orizontală LNAV

Funcția LNAV include calculul comenzilor de rulare necesare pentru a asigura zborul în plan orizontal, calculează și afișează abaterea laterală (XTK) pe PFD și ND.

FMS gestionează:

1. În plan orizontal pe traseu și în zona aeroportului la efectuarea:
   • • zbor de-a lungul unei secvențe date de puncte intermediare de rută (PPM);
     • traiectorie de zbor „Direct-to” (DIRECT-TO), PPM sau ajutor de radionavigație;
     • viraj cu un zbor de PPM sau cu plumb;
     • inițializarea procedurii de go-around (GO AROUND).
2. La intrarea in zona de atentie si la zborul in zona de atentie, FMS efectueaza:
   • • construirea și afișarea geometriei zonei de deținere (HOLD);
     • intrarea in zona de asteptare;
     • zbor in zona de atentie;
     • ieșire din zona de așteptare.
3. În plan orizontal pe traseu:
   • • calcularea timpului de zbor al PPM și sosirea la punctul final al rutei;
     • rută paralelă la stânga sau la dreapta direcției planului de zbor activ (OFFSET).

În modul LNAV, FMS poate efectua:

• schimbarea etapei active de la punctul de trecere FLY-BY la următorul la traversarea bisectoarei unghiului dintre liniile de cale ale acestor etape. După traversare, noua etapă este activată și devine prima;
• schimbarea etapei active de la PPM (WPT) de tip FLY-OVER la următoarea, la trecerea ACT WPT sau oprirea traversării acestuia;
• arătând spre punctul „Direct-TO” pentru a asigura o viraj pe cursul WPT-ului selectat (introdus manual);
• navigare și ghidare pe traseul intrării în zona de deținere „Direct la un punct fix” (DIRECT TO FIX);

FMS oferă navigație sigură în sistemul de navigație de zonă B-RNAV de-a lungul rutelor Federației Ruse cu o precizie de ± 5 km și ± 10 km și în zona aeroportului în sistemul de navigație de zonă precisă P-RNAV cu o precizie de ± 1,85 km.

Funcția de navigare orizontală oferă parametrii de navigare către CDS care sunt reflectați în PFD sau ND.

Funcția de navigare orizontală oferă o abordare folosind ajutoare de apropiere GPS care nu sunt precise.

Introducerea (modificarea) unui aeroport alternativ

Sistemul de calcul al zborului (FMS) realizează introducerea aeroporturilor alternative (RTE2 și RTE3) care sunt construite ca rute inactive.

O deviere către un aeroport alternativ poate fi planificată folosind o rută activă modificată:

• Zbor de la planul de zbor activ RTE1 către aeroportul alternativ RTE2;
• Zbor de la planul de zbor activ RTE1 la RTE3 cu opțiunea VIA. Punctul VIA este definit prin RTE1 al aeroportului de decolare;
• Efectuarea unui zbor de la un plan de zbor activ către un aeroport alternativ RTE3 cu opțiunea VIA. Punctul VIA este determinat prin punctul de trecere (WPT) la aeroportul de destinație RTE1 (APP, MAP) pentru sosirea la aeroportul de destinație RTE3.

Configurarea echipamentelor radio folosind FMS

Funcția de configurare a echipamentelor de comunicații radio asigură funcționarea a trei grupuri diferite de sisteme: ajutoare de navigație radio, echipamente de comunicații radio și echipamente radio ATC / TCAS.

Configurarea radiourilor de navigație

Ajutoare radio pentru navigație disponibile pe aeronavele din familia RRJ: DME1, DME2, ADF1, ADF2 (opțional), VOR1, VOR2, MMR1, MMR2 (ILS, GPS).

FMS este mijlocul principal de configurare a ajutoarelor de navigație radio. Toate datele legate de configurare sunt transmise la radio prin intermediul consolei de control radio (RMP). Prin apăsarea butonului NAV de pe RMP, acordarea de la FMS este dezactivată și toate radiourile sunt reglate de la RMP.

Funcția Radio Navigation Tuning acordă automat VOR, DME și ILS în conformitate cu planul de zbor.

Funcția de radiocomandă transmite către CDS pentru reflectarea pe ND modul de acordare al stației VOR și ILS selectate, care poate fi automat, manual din MCDU sau din RMP.

Instalarea echipamentelor radio

Echipamente de comunicații radio disponibile pe aeronavele din familia RRJ: VHF1, VHF2, VHF3, HF1 (opțional), HF2 (opțional).

Funcția de configurare a echipamentului de comunicații radio configurează radiourile de comunicație. Instrumentul principal pentru configurarea echipamentelor de comunicații radio este RMP. Doar după ce ambele RMP au eșuat sau sunt oprite, radioul este configurat folosind FMS.

FMS se conectează la radio prin intermediul RMP. Funcția de configurare radio primește o valoare de cod de la concentratorul de date, care este activată în cazul defecțiunii sau opririi a două RMP-uri. Când se introduce valoarea codului, funcția de configurare radio setează RMP în modul „com port select” și permite configurarea radio cu MCDU. În caz contrar, acordarea cu FMS este interzisă. RMP nu se conectează direct la radiourile HF. Reglarea se face prin hub-ul de date a cabinetului avionic pentru a permite adaptarea protocolului. Radioul VHF3 nu are capacitatea de a se acorda de la FMS, doar de la RMP-uri.

Control radio ATC/TCAS (un subsistem care face parte din echipamentul T2CAS)

Selectarea modurilor și intervalului TCAS se face din FMS. Echipajul aeronavei poate selecta trei moduri de pe MCDU: STANDBY - așteptare, TA ONLY - numai TA și TA / RA (mod proximitate/rezolvare conflicte) în următorul interval de altitudine: NORMAL - normal, SUS - „deasupra” și MĂSUS. - „sub”.

În plus, echipajul aeronavei poate efectua următoarele acțiuni pentru a controla transponderele ATC:

• Selectarea unui transponder activ;
• Selectarea modului ATC (STANDBY sau ON);
• Introducerea codului XPDR;
• Activarea funcției ”FLASH” (cu MCDU sau prin apăsarea butonului ATC IDENT de pe consola centrală);
• Controlul transferului de altitudine (ON sau OFF).

În plus, atunci când butonul de „panică” din cabină este activat, funcția de control radio activează codul de alarmă 7500 ATC.

Funcția de control radio verifică starea de pregătire a repetoarelor ATC comparând feedback-ul ATC_ACTIVE cu comanda de pornire/așteptare trimisă fiecărui transponder ATC. Dacă este detectată o defecțiune a transponderului ATC, pe afișaj este generat un mesaj text.

Funcția calculator MCDU

Funcția MCDU oferă echipajului aeronavei un calculator și un convertor pentru a efectua următoarele conversii:

• metri ↔ picioare;
• kilometri ↔ NM;
• °C ↔ °F;
• galoane americane ↔ litri;
• kilograme ↔ litri;
• kilograme ↔ galoane SUA;
• kilograme ↔ lire;
• Kts ↔ mile/oră;
• Kts ↔ kilometri/oră;
• kilometri/oră ↔ metri/sec;
• picioare/min ↔ metri/sec.

FMS este format din două unități CMA-9000, care includ un calculator și un MCDU.

Specificații

• Greutate: 8,5 lbs (3,86 kg);
• Alimentare: 28VDC;
• Consum de energie: 45W neîncălzit și 75W încălzit (pornire încălzită la mai puțin de 5°C);
• Răcire pasivă fără alimentare forțată cu aer;
• MTBF: 9500 ore de zbor;
• Conector electric: FMS are un conector 20FJ35AN pe panoul din spate.

CMA-9000 include:

• Baze de date dezvoltate în conformitate cu DO-200A;
• Software dezvoltat în conformitate cu DO-178B Nivelul C.
• Elemente hardware complexe proiectate în conformitate cu DO-254 Nivelul B.

Figura 2. Interfața semnalului de intrare FMS cu sistemele avionice și aeronave

Figura 3. Interfața semnalului de ieșire FMS către avionică și alte sisteme de aeronave

Evaluarea pericolului funcțional al sistemului avionic (aeronava SSJ 100 AVS FHA (RRJ0000-RP-121-109, Rev. F) definește gradul de pericol al situațiilor de defecțiune funcțională FMS ca „Situație complexă”. Probabilitatea de apariție a anumitor tipuri. a situațiilor de defecțiune luate în considerare în RRJ0000-RP-121-109 rev.F, trebuie să îndeplinească următoarele cerințe:

• În toate etapele zborurilor, probabilitatea unei defecțiuni CMA-9000 nesemnate nu depășește 1,0 E-05.
• În toate etapele zborului, probabilitatea de a emite date de navigație înșelătoare de la CMA-9000 (navigație orizontală sau verticală) către ambele afișaje de navigație ND nu depășește 1,0 E-05.
• În toate etapele zborurilor, probabilitatea emiterii unui semnal de control fals de la CMA-9000 pentru pilotul automat nu depășește 1,0 Е-05.

Evaluarea siguranței sistemului de aviație (J44474AD, IR: 02) a suitei RRJ Avionics (număr de piesă B31016HA02), așa cum este instalată în aeronava Russian Regional Jet (RRJ) 95В/LR ) arată că probabilitatea de apariție a situațiilor de defecțiune de mai sus este:

• eșecul (pierderea) nesemnată a informațiilor de navigație de la FMS - 1.1E-08 pe oră medie de zbor;
• emiterea datelor de navigație înșelătoare de la CMA-9000 (navigație orizontală sau verticală) pe ambele afișaje de navigație ND - 1,2E-09 pe oră medie de zbor;
• emiterea unui semnal de control fals de la CMA-9000 pentru pilotul automat - 2.0E-06 pe oră medie de zbor.

Probabilitățile de apariție a situațiilor de defecțiune obținute (J44474AD, I.R.: 02) respectă cerințele de siguranță în caz de avarie (RRJ0000-RP-121-109 rev. F).

După cum este necesar pentru fiecare CMA-9000, probabilitatea ARINC 429 de a raporta date false nu depășește 3.0E-06.

Nivelul de dezvoltare hardware și software (DAL) FMS conform DO-178 - Nivel C.

Modul degradat

Ambele CMA-9000 sunt conectate în modul sincronizat dublu. Eșecul unui singur nu înseamnă o scădere a funcționalității FMS. Echipajul se poate reconfigura manual pentru a afișa date de la CMA-9000 opus folosind Panoul de control al configurației (RCP).

În cazul unei defecțiuni în intervalul de selectare și/sau intrare în modul diagramă de la FCP, FMS transmite datele implicite ale hărții de 40 de mile marine / ROSE.

În cazul defecțiunii senzorilor de navigație, FMS oferă modul DR pe baza datelor de trafic aerian și de vânt pentru a calcula poziția aeronavei. FMS informează echipajul aeronavei cu privire la navigația DR. În modul DR, FMS oferă posibilitatea de a vă introduce locația curentă, viteza la sol, ruta, direcția și magnitudinea vântului. FMS ar trebui să accepte titlul introdus.

Când lucrează împreună, FMS comunică cu CMA-9000 opus pentru a asigura funcționarea sincronă.

Când funcționează în modul independent sau în cazul unei defecțiuni a magistralei de date între două FMS-uri, este posibil să se schimbe legătura de date master-slave de la ambele MCDU.

Căutați după parametri

Toate tipurile

Toate secțiunile

Toate subsecțiunile

Toate opțiunile

De la catre

Din inainte de

Resetează

Înapoi la formularul de căutare

Cele mai importante instrumente sunt chiar în fața pilotului, permițându-i, chiar și în condiții meteorologice dificile, când vizibilitatea este limitată, să primească toate informațiile despre poziția spațială a aeronavei, parametrii sistemelor.

Stânga (dreapta pentru al 2-lea pilot) Unitatea de afișare exterioară situată sau afișaj extern (cel mai apropiat de partea cockpitului).. Acest instrument afișează cei mai importanți parametri de zbor.

În partea de sus a afișajului este o linie foarte importantă - FMA sau Flight Mode Annunciations - afișarea modurilor de zbor. Celula din stânga este folosită pentru afișarea modurilor de funcționare a autoaccelerării, cea din mijloc - navigare orizontală și cea din dreapta - verticală. În imagine vedem că motoarele funcționează la nominal (N1), LNAV-ul din mijloc arată că zborul este sub controlul FMC - Flight Management Computera, computer de bord, VNAV SPD înseamnă și că urcarea este. controlat de asemenea de FMC

Sub literele CMD înseamnă că pilotul automat este conectat.

În stânga este indicatorul de viteză, deasupra scalei este viteza setată la care aeronava accelerează în prezent (indicată de triunghiul violet al vitezei setate și de săgeata verticală verde pentru tendința de accelerație îndreptată în sus)

În dreapta sus puteți vedea altitudinea setată de 6000 de picioare și altitudinea actuală între 4600 și 4620 de picioare, în jos indicatorul STD înseamnă că altitudinea este citită la presiune standard (sau 1013,2 Hpa)

Chiar mai în dreapta este un variometru - un dispozitiv care arată viteza verticală. În prezent, arată o rată verticală de urcare de 1800 fpm.

În centrul dispozitivului, poziția spațială a aeronavei este prezentată schematic, indicatorul de rulare este vizibil de sus, ceea ce indică în prezent o rulare la stânga (indicatorul de sus se deplasează înapoi la rulare - rulare la stânga - indicator la dreapta) aproximativ 2 grade (aeronava este într-o viraj la stânga), valoarea pasului este vizibilă în centru - adică unghiul axei aeronavei față de orizont (este de +9 grade în acest moment ).

Săgețile violet care formează o cruce se numesc FD - Flight Directors, ele arată direcția stabilită de zbor. Regula care se aplică în zbor este că directorii trebuie să fie în centru (formează o cruce). Sau, dacă pilotul nu urmează instrucțiunile directorilor, acestea trebuie oprite, în cazul unui zbor vizual de exemplu.

În partea de jos a instrumentului, este afișat cursul pe care îl urmează aeronava, iar în dreapta, indicatorul violet indică cursul stabilit spre care se va întoarce aeronava.

Al doilea display important este afișajul de navigație, care oferă pilotului informații complete despre locul în care se află aeronava și, poate și mai important, unde se va afla în ceva timp. Deci de sus în jos - în stânga vedem valorile vitezei deja familiare nouă GS 259 ​​​​noduri și TAS, sau True Air Speed ​​​​\u200b\u200b - viteza reală a aerului este de 269 de noduri. Prima viteză este viteza aeronavei în raport cu suprafața pământului, viteza cea mai necesară în navigație. A doua viteză este necesară în principal pentru a spune cu mândrie - avionul nostru zboară cu o viteză de 900 km/h ..... deoarece această viteză este mult mai puțin importantă pentru navigație. Sub aceste două viteze vedem o săgeată care arată direcția vântului, vântul este acum 293 grade 13 noduri.

În stânga, linia punctată este vizibilă - aceasta este o linie extinsă de la pista de pe care tocmai am decolat.

În partea de sus a dispozitivului vedem cursul pe care aeronava noastră zboară și marca MAG - cursul este magnetic. La latitudini mari, sistemul ține evidența direcției adevărate, deoarece polul magnetic al Pământului nu coincide cu cel geografic și avionul ar zbura în cerc dacă am continua să folosim direcția magnetică la latitudini mari.

În dreapta sus, vedem numele următorului punct de navigare, ora sosirii la acesta (în UTC sau GMT - timp universal) și distanța până la acesta în mile.

2.5 înseamnă scara în mile - scara și aspectul hărții pot fi modificate pentru a rezolva problemele de navigare (mai multe despre asta mai târziu). De obicei, un pilot care zboară o aeronavă are o scară mică în timpul decolării și aterizării, acest lucru se datorează faptului că rezolvă în mod activ problemele tactice și trebuie să vadă cât mai multe detalii posibil.

Triunghiul dublu portocaliu arată poziția setter-ului de curs, același marker pe care l-am văzut deja pe dispozitivul anterior (mai jos).

Panoul pilot automat (MCP)

Un panou foarte important pentru controlul aeronavei în modul pilot automat și FD (săgeți directoare) în modul pilotare manuală.

De la stânga la dreapta: CURS - stabilește cursul pentru zborul prin navaid, cea mai comună utilizare este ILS, abordarea VOR

Butonul de control al tracțiunii N1, setează modul motor în funcție de modul curent emis de FMS

Butonul SPEED vă permite să activați modul de menținere a vitezei setate (momentan el este cel care este conectat)

Butonul C/O comută în modul de viteză ca număr M sau viteză aer

Butonul de sub placa IAS/MACH vă permite să schimbați această viteză

Butonul LVL/CHG pornește modul în care aeronava coboară cu o viteză dată la ralanti sau urcă la modul maxim de funcționare a motorului, care setează FMS.

Butonul VNAV permite controlul urcării și coborârii din FMS

Mai departe în centru vedem fereastra HDG și numerele cursului setat curent, butonul de schimbare a cursului, pe care este setat limitatorul maxim de rulare pentru manevre, și butonul HDG SEL, care pornește modul în care aeronava va urmați cursul stabilit de controlor

Mai în dreapta se află butonul LNAV de sus în jos - controlul direcției vine de la FMS

VOR/LOC - controlul direcției vine de la ajutorul de navigare în funcție de frecvența și direcția setate de butonul COURSE.

APP - conectarea modului de captare a sistemului de planare, utilizat în timpul apropierii de aterizare, acesta este modul de apropiere cel mai des utilizat.

Panoul de sus conține:

(stânga sus în jos)

FLT CONTROL (Comenzi de zbor) - conexiuni pentru amplificatoare hidraulice pentru controlul suprafețelor de direcție.
- ALTERNATE FLAPPS - clapete electrice in caz de defectare hidraulica si langa comutator pentru controlul clapetelor.
- SPOILER: comutatoare hidraulice spoiler.
- YAW DAMPER - un sistem de amortizare automată a virajului și control al cârmei în timpul virajului pentru a efectua o viraj coordonat, viraj fără alunecare laterală.
- Navigație - comutatoare sursă de informații pentru sistemele de navigație
- Afișaje - același pentru afișarea pe afișaje

Puțin mai jos sunt comutatoarele pompei de combustibil. Două pe rezervor pentru duplicare. În consecință, aeronava are 3 tancuri - central, stânga și dreapta.

De obicei, motoarele sunt alimentate fie din rezervorul central, fie fiecare din propriul său, totuși există un comutator de alimentare încrucișată care deschide un canal între rezervoare pentru a alimenta motorul cu combustibil dintr-o parte în alta.

Chiar mai jos vedem comutatorul pentru farurile principale, farurile laterale și farurile de rulare

Panoul de alimentare este în centrul de sus.

Controale importante:

Sub afișaj, vedem două comutatoare de indicare a puterii DC și AC (DC și, respectiv, AC), care sunt utilizate pentru a verifica sistemele electrice și pentru a indica parametrii de putere

BAT - baterie. Este folosit pentru alimentarea sistemelor principale în absența alimentării la sol sau a energiei de la generatoare (motoare sau APU) și pornirea APU-ului.
- CAB/UTIL: oprește consumatorii din cabină
- IFE/SEAT: comutatoare pentru consumatori pe scaunele pasagerilor (de exemplu, muzică)

Puțin mai jos este STANDBY POWER: un comutator sursă de alimentare care este necesar pentru alimentarea sistemelor aeronavei în cazul unei defecțiuni a generatorului, când bateria va furniza constant, și prin invertoare, curent alternativ celor mai importante sisteme ale aeronavei. Sursa se comută ca BAT - pe baterie, OFF - oprit, AUTO - AUTO (selectare automată - poziție normală)

Mai jos vedem

GND PWR: Comutator de alimentare al aerodromului.
- GEN 1.2 (1 - stânga, 2 - dreapta); APU GEN (2x) - generatoare de motor și APU (APU) cu indicație de pregătire.

În partea de jos a suprafeței:
- L, R Whiper: ștergătoare
- Comutator APU - APU
- PORNIRE MOTOR: demaroare de motor, stânga și dreapta.
Prevederi:
- GND - pornire la sol
- OFF - demaror/aprindere oprită

CONT / AUTO - aprindere constantă / automat (se pornește în timpul decolării și aterizării, când este accidentat, de exemplu, pe ploaie abundentă, astfel încât motorul să nu se „stingă”)
- FLT - lansare în zbor.

Chiar de sus în jos

DOME BRIGHT - „lumină mare” în cockpit.
LUMINI PANOURI - iluminare instrument

RĂCIRE ​​ECHIP: răcire echipament, NORM (NORMAL) - poziție normală.

LUMINI DE IEȘIRE DE URGENȚĂ: iluminat de urgență în cabină (iluminarea „căii spre ieșire”). Trebuie să fie în ARM („gata”)

NU FUMAȚI, PUNEȚI CENDURA DE SIGURANȚĂ: Fumatul interzis, Puneți centurile de siguranță cu modurile OFF ON AUTO.

ASISTĂ, APEL GND: Sunați un însoțitor de bord sau un tehnician la sol.

A doua coloană de comutatoare din dreapta

ÎNCĂLZIRE GEAMURI: încălzire geam pentru prevenirea aburirii, automată

SONDA: încălzirea tubului Pitot - receptorul fluxului de aer, care este vital pentru ca aeronava să măsoare viteza

WING ANTI-ICE, ENG ANTI-ICE: sisteme antigivrare a aripii și a motorului, activate în condiții de gheață.

POMPE HIDRAULICE: pompe hidraulice. In mijloc 2 electrice (auxiliare) iar pe laterale 2 actionate de motoare (principale).

Puțin mai jos este indicatorul presiunii din cabină și diferența de presiune cu presiunea ambientală (instrument mare) iar sub acesta este indicatorul ratei de schimbare a presiunii în cabină (rata de creștere și scădere a presiunii în cabina).

Coloana din dreapta a instrumentelor

În partea de sus a comutatorului afișajului - temperatura din cabină și temperatura din fluxul de aer de alimentare.

Mai jos sunt senzori de temperatură din cabină și controlere de temperatură.

Sub ele se află indicatorul indicator al PRESIUNEA AERULUI CONDUCTĂ - presiunea în sistemele de selecție din stânga și din dreapta.

R RECIR FAN: Ventilator de recirculare a aerului.

L, R PACK: Aer condiționat interior, sisteme stânga și dreapta în modurile OFF AUTO HIGH. Poziția implicită este AUTO.

IZOLARE: comutarea sursei de alimentare a acestor două sisteme din selecția corespunzătoare din motor sau comutare automată.

1.2, APU BLEED: aerisire de la motorul 1 și 2 și de la APU.

Mai jos este valoarea de referință pentru sistemul de control al presiunii din cabina de pilotaj a unei aeronave în zbor
FLT ALT: altitudinea de zbor
LAND ALT: Cota aeroportului de destinație pentru reglare automată.

Controlul la foc și mai mic

LOGO - iluminarea emblemei companiei aeriene pe coada POZIȚIE - lumini de poziție sau de navigație pe aripi (roșu-verde) STROBE - lumini albe intermitente pe consolele aripii ANTICOLIZIUNE - „fara” intermitent roșu WING - iluminare pe aripă (de obicei, pornit pentru a verifica aripa pentru givre în zbor)

Frecvența radio de urgență în zbor - 121,5 MHz