რა არის off road სავაჭრო ქარი b7. სედანი Volkswagen Passat B7. დიზელის Volkswagen Passat B7

Passat B7-ის დებიუტი 2010 წლის შემოდგომაზე შედგა. გარე ცვლილებები მნიშვნელოვანი იყო. კორპუსმა მიიღო უფრო მკვეთრი ხაზები, ახალი Passat b7 ფარები, ცხაური და ბამპერები. შიგნით, გარდაქმნები გაცილებით ნაკლებია - ინტერიერი თითქმის ხელუხლებელი დარჩა. ასევე პლატფორმა, რომელსაც წინა თაობასთან შედარებით ოდნავ გაზრდილი ბორბლიანი ბაზა აქვს. Volkswagen Passat B7-მა შეიძინა ძრავების განახლებული დიაპაზონი - გერმანული გახდა კიდევ უფრო ეკონომიური და ეკოლოგიურად სუფთა. ამის წყალობით, 2013 წელს შესაძლებელი გახდა გინესის რეკორდის მოხსნა - წარმოების მანქანა 2.0 TDI ძრავით გადიოდა აშშ-ს ყველა შტატში, რომელიც მოიხმარდა საშუალოდ მხოლოდ 3.02 ლიტრ დიზელის საწვავს 100 კილომეტრზე.

ისტორია

ამ მანქანის გამოშვების დაწყება დათარიღდა 2010 წლის სექტემბერში, როდესაც პირველი მოდელი იყო წარმოდგენილი პარიზის ავტო შოუზე.ე . ავტომობილის შემსრულებელთა ჯგუფმა, Volkswagen-ის დიზაინის სამსახურის უფროსის, ვალტერ და სილვას ხელმძღვანელობით, მაშინ დიდი სამუშაო შეასრულა მანქანის გარეგნობაზე. თუმცა, მიუხედავად იმისა, რომ ექსტერიერზე ბევრი სამუშაო გაკეთდა, მაინც არ შეიძლება ითქვას, რომ მეშვიდე თაობის მანქანებში მეექვსედან რადიკალური ცვლილებები განხორციელდა. ცვლილებებმა გავლენა მოახდინა მანქანის წინა ნაწილზე - აქ შეიცვალა რადიატორის ცხაური და ოპტიკა, ასევე აღვნიშნავთ სხეულის ახალი პანელების გამოჩენას. ცვლილებები რეალურად არ შეეხო ინტერიერს და არც მანქანის ზომებში მომხდარა ცვლილებები - 4 მმ სიგრძის დამატება აქ არ განიხილება. Volkswagen Passat B7 დილერებში შევიდა 2010 წლის ნოემბრის ბოლოს.

2011 წელს ჩინეთში ამ მანქანების წარმოების დაწყება დაიწყო. აქ კი თაობა ორ ჯგუფად გაიყო. ავტომობილის პირველი ვერსია, რომელიც ევროპულის ანალოგად ითვლება, დღემდე აწარმოებს შანხაი-VW ერთობლივი საწარმოს მიერ და მანქანებს ეწოდა NMS. მეორე ვერსია ახლა დამზადებულია FAW-VW კონცერნის მიერ. ამ ვერსიებს შორის განსხვავება სტანდარტული გერმანული B7-ისგან არის ის, რომ მანქანის კორპუსი 10 სმ-ით გრძელი გახდა და ეს გამოწვეულია იმით, რომ ერთობლივმა საწარმომ გადაწყვიტა გაზარდოს კომფორტის ხარისხი მანქანის უკანა ნაწილში მყოფი მგზავრებისთვის.

სპეციფიკაციები Volkswagen Passat B7 2012-2013:

რუსეთში ახალი მე-7 თაობის Passat-ს სთავაზობენ ოთხი ბენზინის ძრავით, პლუს ერთი ტურბოდიზელით (პასატ 7-ზე ტურბინა არის ყველა ძრავში).
ბენზინი

• 1.4 ლიტრი TSI (122 ცხ.ძ.) წყვილდება 6 სიჩქარიან მექანიკურ გადაცემათა კოლოფთან (ან ავტომატური 7 DSG ავტომატური გადაცემათა კოლოფი), 100 mph-მდე აჩქარებს 10.6 წამში, მაქსიმალური სიჩქარე 200 mph, საწვავის მოხმარება შერეულ რეჟიმში 6.3 ლიტრი. ქალაქში საწვავის მოხმარება 8 ლიტრია.
• ბენზინი 1.8 ლიტრი TSI (152 ცხ.ძ.) 6 მექანიკური გადაცემათა კოლოფით (7 DSG ავტომატური ტრანსმისია) შეუძლია ავტომობილის 100 კმ/სთ-მდე აჩქარება 10.3 წამში და 214 კმ/სთ მაქსიმალური სიჩქარის მომატება. საწვავის მოხმარება ტრასაზე 5,4 ლიტრიდან ქალაქში 9,7-10 ლიტრამდე იქნება.
• ბენზინი 2.0 ლიტრი TSI (210 ცხ.ძ.) 6 DSG ავტომატური ტრანსმისიით პირველ ასეულს აწვდის 7.7 წამში, აჩქარება დასრულდება მაქსიმალური სიჩქარით 233 mph. მაგისტრალზე ძრავის მადა იქნება 6,1 ლიტრი, ხოლო ქალაქში 10,9-11,5 ლიტრი.

• 2.0 ლიტრიანი TDI BlueMotion (170 ცხ.ძ.) 6 DSG ავტომატური ტრანსმისიით, დიზელის ძრავას აქვს შესაშური ტემპერამენტი 100 mph-მდე 8.8 წამში, მაქსიმალური მისაღწევი სიჩქარეა 220 mph. Start-stop სისტემების და სამუხრუჭე ენერგიის აღდგენის წყალობით, დიზელის ძრავა სასიამოვნოა მოკრძალებული მოხმარებით, 5.5 ლიტრი კომბინირებული ციკლით და დაახლოებით 6.5 ლიტრი ქალაქში.

Volkswagen Passat B7-ის მფლობელების გამოხმაურება ადასტურებს ზომიერ მადას ახალი Volkswagen TSI და TDI BlueMotion ძრავების მიმართ. ჩვენ დაუყოვნებლივ გავაფრთხილებთ პოტენციურ მყიდველებს, რომ ძრავები მიდრეკილია გაზრდილი ნავთობის ნარჩენებისკენ - 0,5-მდე 1000 კმ-ზე. DSG გადაცემათა კოლოფთან დაკავშირებული პრობლემები ასევე ხშირია - გადაბმულობის დისკების სწრაფი ცვეთა და ამორტიზატორების დაკავშირებული გაუმართაობა, მათ შეუძლიათ დაიწყონ დაკაკუნება 30 ათას კილომეტრზე, დროთა განმავლობაში სალონში პლასტმასი იბზარება. ჩვენი აზრით, მანქანა არ გაუარესდა თაობების შეცვლასთან ერთად, უბრალოდ მანქანის მაღალი ღირებულება, გამრავლებული მძღოლების უფრო მომთხოვნი დამოკიდებულებით ხარისხისა და მოვლის მიმართ, საბოლოო ჯამში იწვევს მფლობელების მაღალ მოლოდინებს. საკიდში ოდნავი დარტყმა ან სალონში ხრაშუნა აღიქმება, როგორც ამბობენ, "მტრულად".
საკიდარი სრულიად დამოუკიდებელია, მაკფერსონის საყრდენი წინა, ოთხი რგოლი უკანა, მკლავები და ქვეჩარჩოები დამზადებულია ალუმინისგან. ელექტრომექანიკურ ელექტროგადამცემს შეუძლია შეცვალოს მახასიათებლები მოძრაობის სიჩქარის მიხედვით, დისკის მუხრუჭები ABS, ESP, EDS, ASR, MSR. როგორც ვარიანტი, შეგიძლიათ შეუკვეთოთ (XDS) ელექტრონული ჯვარედინი ღერძის დიფერენციალური საკეტი (სტანდარტული აღჭურვილობა Highline ვერსიისთვის), მაგრამ, სამწუხაროდ, ის არ არის ხელმისაწვდომი ყველაზე ახალგაზრდა 1.4 ლიტრიანი ძრავით.

ფასები და აღჭურვილობა

Volkswagen Passat B7-ს აქვს მოწყობის ექვსი დონე: Trendline, Comfortline, Style, Business Edition (CL), Highline, Business Edition (HL). ყველა კონფიგურაცია იძლევა დამატებით 17 მოდიფიკაციას, სადაც მთავარი განსხვავება ძრავასა და გადაცემათა კოლოფშია. ფასების დიაპაზონი საკმაოდ დიდია, რაც საშუალებას გაძლევთ აიღოთ მანქანა ზუსტად იმ კონფიგურაციით, რომელიც აკმაყოფილებს მყიდველის ფინანსურ შესაძლებლობებს. ასევე შემოთავაზებულია სხვადასხვა პაკეტის ოფციები, რაც საშუალებას იძლევა მცირე რაოდენობით გააფართოვოს უკვე ძირითადი აღჭურვილობა დამატებითი საჭირო ვარიანტებით.

ძირითადი ვერსია აღჭურვილია შემდეგნაირად: ABS, ESP, მძღოლისა და მგზავრის აირბალიშები, გვერდითი აირბალიშები, უკანა როგორც ვარიანტი და ფანჯრის ჟალუზები, დამხმარე სისტემა.
აღმართზე დაწყებისას. კომფორტი: ბორტ კომპიუტერი, კონდიციონერი, აქტიური ელექტროგადამცემი, ავტომატური პარკირების სისტემა (ვარიანტი) და უკანა ხედვის კამერა (ვარიანტი), ძრავის გაშვება ღილაკიდან, გაცივებული ხელთათმანების ყუთი, დაბურული შუშები (არჩევანი), საჭის სიმაღლისა და მიღწევის რეგულირება . ხილვადობა: ელექტრო სარკეები, გამაცხელებელი სარკეები, გამაცხელებელი საქარე მინა და საქარე მინის გამრეცხი საქშენები. სალონი: წინა სავარძლების გათბობა, ელექტრო შუშები წინა და უკანა, წინა ცენტრალური საყრდენი, მესამე უკანა სავარძელი, დასაკეცი უკანა სავარძელი. მულტიმედია: აუდიო მომზადება, CD აუდიო სისტემა, AUX, 12 V სოკეტი.. მეტალის საღებავი (არჩევანი) და შენადნობის დისკები 16, 17 (არჩევანი), ფოლადის დისკები, დეკორატიული ჩამოსხმები. ასევე ცენტრალური საკეტი და იმობილაიზერი.

მაქსიმალური ვერსია ავსებს ძირითად აღჭურვილობას: ბრმა წერტილის მონიტორი (სურვილისამებრ) და ზოლის დარჩენის დამხმარე (სურვილისამებრ), მძღოლის დაღლილობის სენსორი, კომფორტი: კლიმატის კონტროლი, საბურავის წნევის სენსორი, გასაღებების სისტემა, სიგარეტის სანთებელა და საფერფლე. ხილვადობა: სინათლისა და წვიმის სენსორები, ქსენონის ფარები, ადაპტური განათების სისტემა, ნისლის შუქები, ფარების ავტოკორექტორი, ფარების გამრეცხი, ელექტრო დასაკეცი სარკეები. სალონი: ტყავის სალონი, საჭის და გადაცემათა კოლოფის ბერკეტის მორთვა ტყავით, მრავალფუნქციური საჭე, ელექტრო სავარძლები, ვენტილაცია და წინა სავარძლების მეხსიერება როგორც ვარიანტი, შავი ნაჭრის თავსაბურავი (ოპციით), კარების რაფები. მულტიმედია: Hi-Fi აუდიო სისტემა, Bluetooth (ვარიანტი). ასევე, განგაშის სისტემა შეჭრის სენსორით, ალუმინის დისკები 17.

დამატებითი ინფორმაცია Volkswagen Passat B7-ის ფასებისა და მორთულობის დონის შესახებ ქვემოთ მოცემულ ცხრილში:

ავტო უსაფრთხოება

დიზაინის მახასიათებლების თვალსაზრისით, Passat b7 მანქანებს არ აქვთ მნიშვნელოვანი განსხვავებები მეექვსე თაობის მანქანებისგან. . კერძოდ, კორპუსის ჩარჩოს ცვლილებები არ განუცდია. და ამიტომ, B7 მანქანისთვის, შეფასებები არ შეცვლილა წინამორბედ მანქანებთან შედარებით. შეგახსენებთ, რომ მეექვსე Passat-მა მიიღო ყველაზე მაღალი ქულები ავარიის ტესტების შედეგებზე გვერდითი და ფრონტალური შეჯახების დროს. Euro NCAP-ის ექსპერტებმა შეაფასეს ფეხით მოსიარულეთა უსაფრთხოების დონე თავდაჯერებულ ოთხზე და ასეთი შეფასება ნამდვილი იშვიათობაა B7-ის მსგავსი კლასის თანამედროვე მანქანებისთვის.

RP ძრავები

მანქანებისთვის vw შეიმუშავეს მოდელის დიაპაზონის Passat ძრავები RP . მოდელის მთელ დიაპაზონში ყველაზე საიმედო და მაღალხარისხიან ძრავად ითვლება ბენზინის ძრავა 1.8 ლიტრი მოცულობით და 110 ცხ.ძ. შეიძლება ითქვას, რომ ძრავის ყველა სისტემა არის ძალიან მაღალი ხარისხის, კომპონენტებისა და მექანიზმების მასალას აქვს გაზრდილი წინააღმდეგობა ცვეთის მიმართ და ზოგადად, ყველა სისტემა მუშაობს შეუფერხებლად. კონცერნის სპეციალისტებმა კარგად გააკეთეს სისტემების დალუქვა და სწორედ აქ გაქრა ზეთის გაჟონვის პრობლემა, რომელიც დამახასიათებელი იყო ფოლკსვაგენის ყველა მანქანისთვის. ძრავა თითქმის სრულყოფილია, რადგან ის არ მოქმედებს არც დაბალ სიჩქარეზე, არც უსაქმურზე და არც მაღალ სიჩქარეზე.

მაგრამ მხოლოდ ერთი RP ძრავა აღმოჩნდა ასე კარგი. ყველა სხვა ძრავა ექვემდებარებოდა ენერგეტიკული ერთეულების ერთ ძალიან კარგად ცნობილ "დაავადებას". ბევრ მძღოლს ეშინია, რომ გარკვეული დროის შემდეგ ძრავა გასამმაგდება. და სწორედ RP ძრავებზე მოხდა ასეთი გაუგებრობა - ძრავა Volkswagen Passat B7 მანქანებზე.

სატესტო დრაივი

Volkswagen Passat B7 2012-2013: მე-7 ვერსიის მართვა ნამდვილი სიამოვნებაა, საკიდარი დაყენებულია კომფორტისა და მართვის ზღვარზე. ერთის მხრივ, შასი და საჭე შესაძლებელს ხდის არ შეამჩნიოთ თუნდაც დიდი ორმოები და, მეორე მხრივ, მორიგეობით მორიგეთ ფილიგრანული სიცხადით. მაღალი ხარისხის გზის საფარის მქონე ავტომაგისტრალზე მანქანის მართვა ნამდვილი სიამოვნებაა, შორი დისტანციური ექსპრესის მსგავსად, ის მზადაა ასობით კილომეტრი გზატკეცილი "გადაჭამოს".

რა ფასი აქვს:

2013 წლის Volkswagen Passat B7 სედანის ფასი რუსეთში იყიდება მანქანების დილერებში 932,000 რუბლიდან. შეგიძლიათ შეიძინოთ ახალი Passat Variant B7 2013 1,004,000 რუბლის ფასად.
ვინაიდან Volkswagen Passat 7 ვერსია არის მაღალტექნოლოგიური მანქანა, უმჯობესია მიანდოთ ისეთი საკითხები, როგორიცაა შეძენა, დიაგნოსტიკა, დაყენება და შეკეთება ავტორიზებულ დილერს, რომელიც უზრუნველყოფს მანქანის შემდგომ მომსახურებას. უფრო იაფი და მარტივია Passat B7-ის გადასაფარებლების, ხალიჩების და სხვა აქსესუარების, ასევე სათადარიგო ნაწილების სარემონტო და რეგულირებისთვის შეძენა სპეციალიზებულ საცალო მაღაზიებში ან ონლაინ მაღაზიებში.

Დადებითი და უარყოფითი მხარეები

Volkswagen Passat B7-ის უპირატესობებში შედის ძრავების დიდი ასორტიმენტი ყველა გემოვნებისთვის. არსებობს როგორც ბენზინის ძრავები, ასევე დიზელის ძრავები და ბენზინის/გაზის ძრავები, რომლებსაც შეუძლიათ იმუშაონ ორი ტიპის საწვავზე. ასევე კმაყოფილი ვარ კარგი შეჩერების არსებობით, შერწყმული შესანიშნავი მართვასთან. ასევე შეგიძლიათ აღინიშნოს აჩქარების კარგი დინამიკა და საწვავის დაბალი მოხმარება TSI ძრავებით. თანამედროვე რობოტული გადაცემათა კოლოფებისა და კლასიკური მექანიკის არსებობა კარგი ვარიანტია. და, რა თქმა უნდა, დიზაინი, მანქანა გამოიყურება ლამაზი და ძვირი. შესანიშნავი ხმის იზოლაცია. კარგად მუშაობს ზამთარში.

ნაკლოვანებები მოიცავს მცირე კლირენს. ზოგიერთისთვის შეჩერება შეიძლება მკაცრი ჩანდეს. DSG-6-ს აქვს მნიშვნელოვნად მეტი ზეთის მოხმარება, ვიდრე DSG-7.

სალონი

სალონი Passat B7 არის ფართო. ის ადვილად იტევს ხუთ ზრდასრულ ადამიანს. წინა სავარძლები ძალიან კომფორტულია. საჭესთან კომფორტული პოზიციის პოვნა ძალიან ადვილია, სხვადასხვა კორექტირების დიდი დიაპაზონის წყალობით. საბარგული თავისი ზომით შთამბეჭდავია, განსაკუთრებით ვაგონში, რომელიც საჭიროების შემთხვევაში 1731 ლიტრამდე ტვირთს იტევს.

აღსანიშნავია, რომ Volkswagen Passat B7-მა წინამორბედს ოდნავ გაუსწრო შესრულების კუთხით. მეექვსე თაობის VW Passat-ის შიდა პლასტმასი იყო კარგი ხარისხის,
მაგრამ რამდენიმე წლის შემდეგ მან დაიწყო ხრაშუნა და ლაქმა საჭის ტყავის გარსი მოიხსნა. იგივე მოხდა სიჩქარის ამომრჩეველზე ქრომის შემთხვევაშიც. Passat B7-ში ამით ყველაფერი ცოტათი უკეთესია. მანქანები, რომელთა გარბენი 150000 კმ-ზე მეტია, მართალია, კარგად გამოიყურებიან, მაგრამ ინტერიერი არ არის ცვეთის ნიშნების გარეშე. პლასტიკური გარკვეული პერიოდის შემდეგ ასევე იწყებს გარე ბგერების გამოცემას, რაც თითქმის იდენტური დიზაინის შედეგია. ამ თვალსაზრისით, VW Passat-ის ლეგენდარული ხარისხი ცოტათი კოჭლია.

სალონი Passat B7 ივსება ყველანაირი კუპეთი ნივთების შესანახად: უკანა დივნის საყრდენში, კარების ნიშებში და სავარძლების საზურგეზე ჯიბეებში. წინ ნახავთ დიდი ხელთათმანების განყოფილებას, პატარა ყუთს გადაცემათა ბერკეტსა და საყრდენს შორის, დახურული ასაწევი ფარდით და ვრცელი ყუთი სავარძლებს შორის. თუმცა, მეექვსე Passat-ის მფლობელებისთვის ნაცნობი მთავარი ეკრანის ზემოთ არსებული პრაქტიკული განყოფილება გაქრა.

Გადაცემა

ძრავა დაწყვილებული იყო 6-საფეხურიანი მექანიკური ტრანსმისიით და 6- ან 7-სიჩქარიანი DSG ავტომატური ტრანსმისიით. თუ მექანიკური გადაცემათა კოლოფი ითვლება საიმედოდ და მძღოლები აფასებენ მას სიჩქარის გადაცემის კარგი სიცხადისთვის, მაშინ DSG-ს შეუძლია გარკვეული პრობლემები გამოიწვიოს. ავტომატური ყუთი მუშაობს კომფორტულად, მაგრამ რთული დიზაინი ზრდის ძვირადღირებული რემონტის რისკს. განსაკუთრებით მაშინ, როდესაც მფლობელს არ აწუხებს ზეთის რეგულარული შეცვლა. მექანიკური ელემენტებიც და გადართვის საკონტროლო ბლოკიც ვერ ხერხდება. DSG შეკეთება დაახლოებით $1000 ღირს.

საინტერესო ფაქტები Volkswagen Passat B7 მანქანების შესახებ

2011 წლის ოქტომბრის ბოლოს ტოკიოს საავტომობილო შოუზე წარმოდგენილ იქნა Volkswagen მანქანის ახალი მოდელი, რომელიც აშენდა Passat B7-ის ბაზაზე - ფოლკსვაგენი პასატი Alltrack . ეს მოდელი შეიქმნა იმისთვის, რომ შეავსო უფსკრული ფოლკსვაგენის კროსოვერებსა და იმავე ბრენდის ვაგონებს შორის. თუ ამ მანქანას შევადარებთ ჩვეულებრივ მარტივ Passat-ს, ირკვევა, რომ მას აქვს გაცილებით მეტი კლირენსი - 3 სმ-ით, მიახლოების კუთხე ასევე გაიზარდა 16 გრადუსამდე, ხოლო გასასვლელი - დიდი - 13,6. ეს მანქანა არა მხოლოდ აღჭურვილია ყველა წამყვანით, არამედ დამატებულია ელექტრონული დიფერენციალური საკეტით. გარდა ამ ყველაფრისა, მანქანას ფერდობიდან გასასვლელში დამხმარე სისტემაც ჰქონდა. სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, Passat-ის ეს ვერსია გახდა Volvo XC70-ისა და Subaru Outback-ის სიმბიოზი, რითაც გადაიქცა საკმაოდ სერიოზულ ვაგონად, რომელმაც მიიღო კარგი გამავლობის პოტენციალი.

კიდევ ერთი საინტერესო ფაქტი Passat B7-ის შესახებ შემდეგია. ამერიკელმა დაქორწინებულმა წყვილმა 1012 წელს მოახერხა ეფექტურობის რეკორდი დაამყაროს B7-ის დიზელის ვერსიაზე. მანქანამ, რომელსაც კაპოტის ქვეშ 140 ცხენის ძრავა ჰქონდა, მხოლოდ 73 ლიტრი (!) საწვავით მოახერხა 2601 კმ-ის გადალახვა. . წყვილმა მოახერხა მოგზაურობის პირობების მაქსიმალურად მიახლოება რეალურთან - ამისთვის მანქანა უწყვეტ მოძრაობაში იყო დღეში 14 საათის განმავლობაში, დამატებით იწონიდა 55 კგ ბარგი. ეს რეკორდი ახლა ოფიციალურად არის ჩამოთვლილი გინესის რეკორდების წიგნში.

Passat B7 მანქანების თაობა გამოირჩევა იმით, რომ მას აქვს საბარგულის გახსნის ინოვაციური სისტემა, სახელწოდებით "დარტყმა ტრაკში". . სენსორი, რომლითაც კარი იღება, მდებარეობს ბამპერის ქვეშ და საბარგულის გასახსნელად მძღოლმა ფეხი ისე უნდა დააყენოს, თითქოს მანქანის დარტყმა უნდა. და იმისთვის, რომ მანქანა დაიზღვიოს შემთხვევითი ღიობისაგან, სისტემა ისეა დაყენებული, რომ მხოლოდ იმ შემთხვევაში იმუშავებს, თუ მძღოლს ჯიბეში აქვს ანთების გასაღები.

ჩვენ ვირჩევთ მეორად ავტომობილს Volkswagen Passat B7 (ბიუჯეტი 700-800 ტრ.)

რუსულ ბაზარზე სადგურის უნივერსალი თავდაპირველად შემოთავაზებული იყო სამ მორთულობის დონეზე: Trendline, Comfortline და Highline. 2013 წლიდან დაემატა ახალი top-end Style პაკეტი. Trendline-ის ძირითად აღჭურვილობაში აღჭურვილობის სია საკმაოდ მდიდარია და, სხვა საკითხებთან ერთად, მოიცავს გადაცემათა ბერკეტის სახელურს ტყავის მორთვით (DSG ვერსიისთვის), კონდიციონერი, აუდიო სისტემა 8 დინამიკით, საქარე მინის გათბობა, ელექტრო. წამყვანი და გათბობა უკანა ხედვის სარკეები, წინა სავარძლების გათბობა, კვარცის საათი დაფაზე, ელექტრო შუშები წინა და უკანა, ცენტრალური საკეტი პულტით. Comfortline პაკეტში შედის 16 დიუმიანი ალუმინის დისკები, ტყავის 3 ღერძიანი მრავალფუნქციური საჭე, კლიმატკონტროლი, ელექტრო დასაკეცი გვერდითი სარკეები, ირიდიუმის პრინტიანი შიდა პანელები, მძღოლის სავარძელი ელექტრო რეგულირებადი წელის საყრდენით და საზურგის კუთხით, ქურდობის საწინააღმდეგო სისტემა ავტონომიური სირენით, ხმა. სენსორები, ბუქსირების დაცვა და კომფორტული დახურვა. Highline-ის პაკეტი გთავაზობთ 17 დიუმიან შენადნობის დისკებს, ალუმინის იერს, სავარძლების კომბინირებულ პერანგს (ტყავი + ალკანტარა), ნისლის შუქებს. Style ვერსია გამოირჩევა R-Line დიზაინის პაკეტით (ბამპერები, უკანა სპოილერი, კალთები), ბიქსენონის ფარები, დინამიური მოსახვევის შუქი, LED უკანა შუქები, პარკირების „სრული“ სენსორები, უკანა ხედვის კამერა, ტყავით მორთული სავარძლები და გასაღების გარეშე შესვლის სისტემა.

Volkswagen Passat-ის სიმძლავრეების დიაპაზონი მოიცავს რამდენიმე ძრავას 1.4-დან 2 ლიტრამდე. საბაზო 1.4 TSI ძრავა ავითარებს 122 ცხენის ძალას ტურბო დამუხტვის წყალობით. და მაქსიმალური ბრუნვის მომენტი 200 Nm 1500-დან 4000 rpm-მდე. ეს ძრავა გამოირჩევა ეფექტურობით - საწვავის მოხმარება არის მხოლოდ 6,3 ლიტრი 100 კმ-ზე მექანიკური ტრანსმისიით და 6,4 ლიტრი 6 სიჩქარიანი DSG-ით. Volkswagen Passat 1.8 TSI ძრავით ავითარებს 152 ცხ.ძ. 5000 rpm-ზე, მაქსიმალური ბრუნი 250 Nm 1500-4200 rpm. საწვავის მოხმარება - 7-7,1 ლიტრი "ასზე", გადაცემის ტიპის მიხედვით. ყველაზე ძლიერი მოდიფიკაცია არის 2.0 TSI ძრავით და DSG გადაცემათა კოლოფით, მისი მაქსიმალური სიმძლავრე 210 ცხ.ძ. (5300 - 6200 rpm), მაქსიმალური ბრუნი 280 Nm (1700-5200 rpm). 100 კმ/სთ-მდე აჩქარებას 7,6 წამი სჭირდება. თუმცა, საწვავის მოხმარებას არ შეიძლება ვუწოდოთ მაღალი - 7,7 ლიტრი 100 კილომეტრზე. ბენზინის გარდა, ასევე შემოთავაზებულია 2.0 TDI დიზელის ძრავა, ასევე ავტომატურ გადაცემათა კოლოფთან ერთად. მისი მახასიათებლებია სიმძლავრე 170 ცხ.ძ., ბრუნვის მომენტი 350 ნმ, მოხმარება 5.3 ლ/100 კმ.

Volkswagen Passat B7-მა მემკვიდრეობით მიიღო თავისი წინამორბედისგან თითქმის იგივე ზომები (გარდა სიგრძის ზრდისა ახალი ბამპერების გამო) და შასი, მათ შორის სრულიად დამოუკიდებელი საკიდარი (McPherson წინა და მრავალ რგოლი უკანა). წინა მუხრუჭები Volkswagen Passat ვენტილირებადი დისკი. უკანა - დისკი. ელექტრონული პარკირების სამუხრუჭე აღჭურვილია "Auto-Hold" ფუნქციით, რომელიც ავტომატურად აკავებს გაჩერებულ მანქანას მთავარ სამუხრუჭე სისტემით და პარკირების მუხრუჭით და შემდეგ ავტომატურად ათავისუფლებს მუხრუჭს დაწყებისას. ვაგონს აქვს წინა წამყვანი, მაგრამ მოდელის დიაპაზონში ასევე შედის ყველა წამყვანი მოდიფიკაცია - Alltrack ვაგონი. იგი გამოირჩევა შეკიდვის შეცვლილი პარამეტრებით, რაც უზრუნველყოფს დამატებით 30 მმ მიწის კლირენს. 4Motion სრულამძრავი სისტემა მყისიერად გადასცემს ბრუნვას ერთი ღერძიდან მეორეზე ელექტრონული კონტროლისა და ელექტროჰიდრავლიკური გადაბმულობის წყალობით.

უსაფრთხოებისადმი სერიოზული დამოკიდებულება გარანტირებულია იმით, რომ ბაზაზე მანქანა აღჭურვილია აირბალიშების სრული კომპლექტით (წინა, გვერდითი, ფარდის აირბალიშები), ISOFIX სამაგრები, ღვედები გამაძლიერებლებით, დაბლოკვის საწინააღმდეგო დამუხრუჭების სისტემით (ABS). დამუხრუჭების დამხმარე სისტემა (BAS) და სტაბილურობის კონტროლის ელექტრონული სისტემა (ESP) და წევის კონტროლი (TCS). უფრო ძვირი მოწყობის დონეებისთვის არის: ავტომატური განათების ფუნქცია, დინამიური განათება მოსახვევებში, საბურავების წნევის მონიტორინგი, პუნქცია მდგრადი საბურავები, მძღოლის დაღლილობის ამოცნობის სისტემა,

Volkswagen Passat-ის პოპულარობა შენარჩუნებულია მრავალი თაობის განმავლობაში ფუნქციების დაბალანსებული ნაკრებით და მოდელის ზოგადად მაღალი საიმედოობით. მეშვიდე თაობა ამ მხრივ კიდევ უფრო უკეთესი გახდა, ფაქტობრივად მყიდველს შესთავაზა აგრეგატული ბაზის უფრო თანამედროვე და უსაფრთხო ვერსია, რომელიც უკვე გამოცდილია დროში. არის არჩევანი სედანსა და ვაგონს შორის. ამ უკანასკნელთაგან, ყველა წამყვანი Alltrack ნამდვილად იზიდავს ვინმეს - მოკრძალებული და არც თუ ისე გამორჩეული ბრბოდან, მაგრამ ძალიან საინტერესო მისი შესაძლებლობების თვალსაზრისით, Passat-ის გამავლობის ვერსია.

2010 წლის პარიზის საერთაშორისო ავტო შოუზე, რომელიც ჟურნალისტებისთვის გაიხსნა 30 სექტემბერს, Volkswagen-მა წარმოადგინა ახალი მე-7 თაობის Volkswagen Passat სედანი და ვაგონი.

გარეგნულად, ახალი Volkswagen Passat B7 დიდად არ შეცვლილა: წინა ნაწილი ახლა ფლაგმანური მოდელის უფრო პატარა ასლს წააგავს, სედანის მთლიანი სიგრძე გაიზარდა 2 მმ-ით (4769-მდე), ხოლო ვაგონი გაიზარდა 4-ით. მმ (4771-მდე). ამავდროულად, სიახლის სიგანე და სიმაღლე იგივე დარჩა, რაც წინა თაობის მანქანის (1820 და 1470 მილიმეტრი, შესაბამისად).

პარამეტრები და ფასები Volkswagen Passat B7

Volkswagen Passat B7-ის ინტერიერს აქვს ახალი წინა სავარძლები და მოდიფიცირებული ცენტრალური კონსოლი საათით, ასევე განსხვავებული ინსტრუმენტების კლასტერი, ახალი საჭე და გაუმჯობესებული მორთვა.

ახალი Passat B7-ის კაპოტის ქვეშ, 105-დან 300 ცხ.ძ-მდე სიმძლავრის დიაპაზონში შემოთავაზებულია ათი ცალი სიმძლავრის ერთეულის ფართო სპექტრი. და მოცულობა 1.4-დან 3.2 ლიტრამდე. საშუალოდ, ყველა ძრავა დაახლოებით 18 პროცენტით უფრო ეკონომიურია საწვავის დაწყების/გაჩერების სისტემის და სამუხრუჭე ენერგიის აღდგენის წყალობით.

მაგალითად, ყველაზე ეკონომიური 1.6-ლიტრიანი ტურბოდიზელი (105 ცხ.ძ. და 250 ნმ) მოიხმარს მხოლოდ 4.2 ლიტრ დიზელის საწვავს ყოველ ასეულზე, ხოლო CO2 გამონაბოლქვი ატმოსფეროში არის დაახლოებით 109 გრამი კილომეტრზე.

როგორც ადრე, ახალი Volkswagen Passat B7 მომხმარებელს სთავაზობენ სამ მორთულობას: Trendline, Comfortline და Highline. ვარიანტებს შორის დაემატა სისტემა, რომელსაც შეუძლია ამოიცნოს მძღოლის დაღლილობა მართვის დროს და გამოსცეს აუდიო და ტექსტური გაფრთხილება, ადაპტური კრუიზ კონტროლი, ადაპტური წინა ოპტიკა, რომელიც პირველად გამოჩნდა ახალზე, რომელიც არ აოცებს მომავალი მანქანების მძღოლებს.

არა "მკვდარი" ზონების თვალთვალის სისტემის, მულტიმედიური ნავიგაციის გარეშე საგზაო ნიშნების ამოცნობის უნარით და მზაკვრული უკონტაქტო საბარგულის გახსნის სისტემის გარეშე. მანქანის გასაღებით ჯიბეში, მფლობელს უბრალოდ სჭირდება ფეხი უკანა ბამპერის ქვეშ შეხების გარეშე გადაიტანოს, რის შემდეგაც საბარგული ავტომატურად გაიხსნება.

ასევე, Volkswagen Passat B7 აღჭურვილი იყო დიფერენციალური საკეტის ელექტრონული იმიტაციით, როგორც სტაბილიზაციის სისტემით ტანდემში მუშაობისას და სრიალის ბორბლის დამუხრუჭებისას, რითაც დაეხმარა მანქანას უფრო საიმედოდ მოქცეულიყო კუთხეებში.

ახალი VW Passat-ის რუსული გაყიდვები 2011 წლის მარტში დაიწყო. 2015 წელს სედანის ძირითადი ვერსიის ღირებულება Trendline კონფიგურაციაში, რომელიც აღჭურვილია 1.4 ლიტრიანი 122 ცხენის ძალის ტურბო ძრავით და ექვს სიჩქარიანი მექანიკით, დაიწყო 1,118,000 რუბლიდან.

Volkswagen Passat B7 აღჭურვილია ექვსი აირბაგით, ESP, კონდიციონერით, იმობილაიზერით, MP3 აუდიო სისტემით ოთხი დინამიკით, ბორტ კომპიუტერით და სრული სიმძლავრის აქსესუარებით.

Comfortline-ის კონფიგურაციის სედანისთვის უფრო მძლავრი 152 ცხენის ძალის 1.8 ლიტრიანი TSI ბენზინის ძრავით და მექანიკით გაყიდვის დროს, მათ მოითხოვეს 1,285,000 რუბლი, ხოლო ვერსიის გადასახადი 7 ზოლიანი DSG რობოტული გადაცემათა კოლოფით იყო 89,000. რუბლი.

პარამეტრები და ფასები Volkswagen Passat ვაგონი B7

შუალედურ ვერსიას დამატებით აქვს კლიმატკონტროლი, სტანდარტული სიგნალიზაცია, სინათლისა და წვიმის სენსორები, მრავალფუნქციური საჭე და უკანა ხედვის სარკეები, რომლებიც ავტომატურ ჩაბნელებას ახდენენ.

დაბოლოს, Volkswagen Passat B7 2014-ის ფასი ზედა კონფიგურაციაში იგივე 1.8 ლიტრიანი ძრავით და DSG ტრანსმისიით იყო 1,439,000 რუბლი. ასევე, მომხმარებლებისთვის ხელმისაწვდომი იყო ვერსიები 2.0 ლიტრიანი ბენზინის ერთეულით, რომელიც გამოიმუშავებს 210 ცხ.ძ. (1,679,000 რუბლი) და დიზელის ვერსია იგივე ზომის ძრავით, მაგრამ 170 ცხ.ძ. (1,616,000 რუბლიდან).

Volkswagen Passat ვაგონის B7-ის ფასი 1,249,000-დან 1,908,000 რუბლამდე მერყეობდა. 2014 წლის VW Passat Variant შესთავაზეს იგივე ვერსიებში, როგორც სედანი, ხოლო მისი ორლიტრიანი ბენზინის ვერსია ასახავს 4Motion სრულამძრავიან სისტემას.

Volkswagen Passat სედანის ფოტო

ოთხბორბლიანი, „მექანიკა“ და სხვა

თუ არ გაითვალისწინებთ "მანქანების" მახასიათებლებს, მაშინ ტრანსმისია უფრო საიმედოა. მცირე სირთულეები დაკავშირებულია მხოლოდ წინა CV სახსრების ანტერებთან, ხშირია შემთხვევები, როდესაც ისინი მიედინება 50 ათასამდე გარბენზე ფხვიერი ან გაშვებული დამჭერების გამო. რეკომენდირებულია, რომ ეს შეკრება შემოწმდეს და თუ დაყენებულია არაქარხნული დამჭერი, მაშინ აუცილებელია თავად CV სახსრის მდგომარეობის საფუძვლიანი გადახედვა.

სრულამძრავიანი მანქანები უკანა ბორბალზე Haldex-ის გადაბმულობით კარგად მუშაობენ. თავად უახლესი თაობის კლაჩი ჯერ კიდევ საიმედოდ მუშაობს, რეკომენდებულია მასში ზეთის შეცვლა 40-50 ათასი გარბენით, არა უადრეს, ელექტრიკოსი არ იშლება, ტუმბო გაივლის 120-180 ათას კილომეტრს მაშინაც კი, თუ არ არის ტექნიკური მომსახურება. 200-ზე მეტი გაშვებით, ერთეული ჩვეულებრივ საჭიროებს შეკეთებას.

ისევ და ისევ, არ არის სირთულეები კუთხოვანი გადაცემათა კოლოფთან დაკავშირებით. მართალია, ეს ყველაფერი იმ პირობით, რომ მძიმედ მორგებული ძრავა არ ღირს. 350 ცხენის ძალის ძრავით კაპოტის ქვეშ და რეგულარული „რბოლებით“ ტრასებზე, გადაცემის ყველა ელემენტი რისკის ქვეშაა - შეგიძლიათ „გაახვიოთ“ წამყვანი ლილვი, უკანა გადაცემათა კოლოფი და გადაბმულობა ფაქტიურად ათიათასობით კილომეტრზე.

განსაკუთრებული სირთულეები არ არის მექანიკურ ყუთებთან, იმ პირობით, რომ. აქ გადაბმა საკმაოდ სუსტია თუნდაც საფონდო 1.8 TSI და 2.0 TSI ძრავებისთვის, რომ აღარაფერი ვთქვათ დიზელზე. გადაბმულობის რესურსი საშუალოდ დაახლოებით 50-60 ათასი კილომეტრია, თუნდაც ფრთხილად დამუშავებით, ხოლო ძვირადღირებული ორმასიანი მფრინავი დიდხანს არ ძლებს, განსაკუთრებით დიზელის ძრავებზე.

და თუ ძრავა გაძლიერებულია, მაშინ იწყება რეალური სირთულეები. 320 ნმ-ზე მეტი ბრუნვის დროს გადაბმული ცვდება ფაქტიურად 10-20 ათასში, შემდეგ კი იწყება ცურვა. VR 6-ის კლაჩი არ ჯდება ამ ადგილას, მაგრამ საბედნიეროდ, ტუნინგი სამაშველოში მოდის - შეგიძლიათ დააყენოთ მორგებული ბრაისის საფრენი და მიიღოთ ის, რაც გსურთ.

მაგრამ თავად მექანიკური ტრანსმისია პრაქტიკაში აღმოჩნდა ნაკლებად ძლიერი, ვიდრე ექვს სიჩქარიანი წინასწარ შერჩევითი DQ 250 და, უფრო მეტიც, ვიდრე DQ 500, ასე რომ, ამ შემთხვევაში სერიოზული დარეგულირებისთვის, "მექანიკა" არ არის საუკეთესო მორგებული. 450-470 ნმ ბრუნვის მქონე ჩვეულებრივი მექანიკური ტრანსმისია დიდხანს არ ძლებს. ისე, ჯერ არ არის წმინდა რესურსების პრობლემები, გარდა იმისა, რომ მექანიკური გადაცემის ღერძის ლილვების ზეთის ლუქები შეიძლება გაჟონოს მაღალი გარბენით.

რობოტები DSG7

ყველაზე წარმატებული ვარიანტი, რომელიც შეიძლება მოიძებნოს თაობის B 6 მანქანებზე - Aisin TF 60SN - ოფიციალურად არ იყო დაინსტალირებული B7-ზე. თუ მას ხედავთ გასაყიდ რეკლამებში, მაშინ, სავარაუდოდ, მანქანა არ არის B7, არამედ მისი ამერიკელი ნათესავი, რომელსაც აქვს ძალიან შორეული კავშირი ევროპულ B7-თან.

სურათზე: Volkswagen Passat (B7) "2010–14

ხანდახან არის მანქანები ავტომატური ტრანსმისიით "გაცვლით", რადგან მწარმოებელმა ამისათვის ყველაფერი უზრუნველყო - სიტყვასიტყვით "აიღე და დააყენე", მაგალითად, Passat CC ან Skoda Octavia-სთან, სადაც ეს მოწყობილობა ერთ-ერთი ყველაზე გავრცელებული იყო. ცუდი ყუთი არაა, მაგრამ სტანდარტული გაგრილების სისტემით პასატზე რეგულარულად თბება და არც ისე დიდხანს ძლებს. უკვე 100-120 ათასი კილომეტრის გავლის შემდეგ შესაძლებელია კრუნჩხვები სარქვლის კორპუსის დაბინძურების, ჭუჭყიანი ზეთის და გაზის ტურბინის ძრავის ბლოკირების გარსების ინტენსიური ცვეთა გამო, ხოლო გადახურება ავტომატური ტრანსმისიის გაყვანილობას მყიფეს ხდის. ზოგადად ეს ავტომატური ტრანსმისია მხოლოდ კარგი სერვისით გადალახავს 200-300 ათას კილომეტრს, მაგრამ შანსები დიდია და შედარებით იაფად შეკეთდება.

რეგულარულად, 1.8 TSI-მდე ძრავის მქონე მანქანები ეყრდნობოდნენ შვიდ სიჩქარიან „მშრალ“ DSG ტრანსმისიას ზოგადი სახელწოდებით DQ 200. VW-მ მოახერხა თავისი მანქანებისთვის იაფი, სწრაფი და ეკონომიური ავტომატური ტრანსმისიის დამზადება. ეს არის ამ ყუთებით მანქანების ყველა მომხმარებელი, სანამ 2013-2014 წლებში მოქმედებდნენ ბეტა ტესტერებად. 2014 წლის შემდეგ, ყუთის გაუმჯობესების ერთობლიობამ საბოლოოდ დაფარა ძირითადი სისუსტეები და მისი მუშაობის საიმედოობა საკმაოდ მისაღები გახდა უახლესი თაობის ავტომატური ტრანსმისიებისთვის. ახლა ყუთმა დაიწყო სტაბილურად მოძრაობა გადაბმულობის ნაკრების რეგულარული ტარების მომენტამდე 120-160 ათასი ქალაქის გარბენისთვის, ავარიების შეწუხების გარეშე.

სამწუხაროდ, მანქანებზე 2013 წლამდე საკმარისზე მეტი სირთულე იყო. Clutch ნაკრების დაბალი რესურსი მხოლოდ აისბერგის წვერია. კომპანია მუდმივად ამუშავებდა ყუთის პროგრამულ უზრუნველყოფას, რათა დაზოგოს რესურსები მანქანის დინამიკის შენარჩუნებისას, ამიტომ ავტომატური ტრანსმისიის პირველი ვერსიები შესამჩნევად "უფრო ხალისიანი" იყო, ვიდრე ახლანდელი.

თავდაპირველად, გადაბმულობის რესურსი ხშირად არ აღემატებოდა 30 ათას კილომეტრს და მათი ჩანაცვლების ტექნოლოგია ძალიან რთული აღმოჩნდა. პირველი შეკეთების შემდეგ პრობლემები გამრავლდა - თუ ტექნოლოგია დაირღვა, ყუთის მექანიკური ნაწილი დაზარალდა და თავად კლატჩების ნაკრები დიდხანს არ გაგრძელებულა. ახლა სამსახურები გახდნენ კომპეტენტური ამ პროცედურის განხორციელებაში და არაოფიციალურიც კი ცვლის კლანჭებს წარმატების კარგი შანსით. მაგრამ არის სხვა პრობლემებიც.

ყველაზე აშკარა და საბედისწერო ინციდენტი ყუთისთვის DQ 200 იყო ძალიან სუსტი დიფერენციალი, რომელიც არ იყო გათვლილი ძრავიდან 250 ნმ მომენტისთვის და ავტომატური ტრანსმისიის პირველი ნაბიჯების დიდი გადაცემათა კოეფიციენტი. ინტენსიური გაშვების დროს, თანამგზავრების ღერძი ფაქტიურად შედუღებული იყო ერთ-ერთ მათგანზე ან უბრალოდ დატოვა სხეული. რა თქმა უნდა, ნებისმიერ შემთხვევაში, ყუთის კორპუსი ჩამოინგრა, ბორბლები ჩაჭედილი და მხოლოდ ის ფაქტი, რომ ეს ჩვეულებრივ ხდებოდა დაბალი სიჩქარით, იხსნა სერიოზული შედეგებისგან.

კლატჩების გარდა, ძრავის ბურანი ყუთშიც ცვდება. მისი ფასი საკმაოდ მაღალია, რომ ყურადღება მიაქციოთ მის ცვეთას.

მექანიკური ნაწილის ავარია ასევე არ არის იშვიათი, 2013 წლამდე ეს ხშირად ხდებოდა, განსაკუთრებით მოსკოვის საცობებში მომუშავე მანქანებისთვის. გადაცემათა კოლოფის ჩანგლების, გადაბმულობის გათავისუფლების ჩანგლების, ღეროების სავარძლების ცვეთამ გამოიწვია გადაცემათა კოლოფის დარტყმა ან ყუთის სრული უკმარისობა. ლილვები და საკისრები ასევე გაფუჭდა ამ სახის გაუმართაობის გამო, მაგრამ ზოგჯერ ლილვის საკისრები თავისით იშლებოდა.

DSG-ის მნიშვნელოვანი ნაწილია მექატრონიკის განყოფილება, რომელიც შეიცავს საკონტროლო ელექტრონიკას და ჰიდრავლიკას. DQ 200-ის შემთხვევაში, მოწყობილობას არ აქვს გარეგანი გაგრილება, რაც მას ძრავის განყოფილების ტემპერატურაზე და ელექტრო ტუმბოს ძრავაზეა დამოკიდებული. ადრე სარქველების კორპუსები არ შეკეთებულა, მხოლოდ აწყობის გამოცვლა იყო პრაქტიკული, მაგრამ ამ დროისთვის ეს პრობლემა მოგვარებულია.

თუ მაინც გადაწყვეტთ მანქანის ყიდვას DSG 7-ით და ყუთი "ავარიაში" შევიდა, მაშინ თვითშეკეთებაც კი შესაძლებელია. ყველაფერი რაც თქვენ გჭირდებათ არის შესაბამისი სადიაგნოსტიკო სკანერი ღეროების მომსახურე პოზიციაზე გადასატანად და ხელსაწყოების ნაკრები კლაჩის დასამაგრებლად. მისი ამოღება შეგიძლიათ თითქმის ეზოში, თუმცა ახალი ყუთების ყველა სისტემა ძალიან მოთხოვნადია სისუფთავეზე, ამიტომ ვერ გირჩევთ ამ სტილის შეკეთებას.

გარდა ამისა, საკმაოდ მარტივია სარქვლის სხეულის წამყვანი ტუმბოს, ჰიდრავლიკური აკუმულატორის, სისტემის ლუქების, ფილტრის (რომელზედაც ბევრი რამ არის დამოკიდებული) გამოცვლა და სოლენოიდების ნაკრების გაწმენდა ან შეცვლა. თუ დაფა დაზიანებულია (მაგალითად, გაყვანილობის ნაწილი დაიწვა ან კონტაქტი ელექტრონიკის დაფასა და მთავარ გაყვანილობას შორის დაიკარგა), მაშინ ცოტა ადამიანი აკეთებს ასეთ შეკეთებას, მაგრამ ეს ასევე შესაძლებელია.

2013 და 2014 წლების მიჯნაზე მომუშავე ყუთებს აქვთ სიდიდის უფრო ნაკლები ხარვეზები, განსაკუთრებით მექატრონიკისა და მექანიკის თვალსაზრისით, და ოპტიმიზებული ალგორითმები იცავს გადაბმულობას. იმ მფლობელებს, რომლებმაც იყიდეს მანქანა 2013 წელს, განსაკუთრებით გაუმართლათ - მათ მანქანებს აქვთ ხუთწლიანი გარანტია, ისევე როგორც ადრე, გულწრფელად არასანდო ყუთის ვარიანტები. 2014 წლიდან გარანტია წინა 2 წლამდე შემცირდა, მაგრამ ეს სავსებით გამართლებულია.

რობოტები DSG 6

გაცილებით საინტერესოდ გამოიყურება ექვს სიჩქარიანი ავტომატური ტრანსმისია DQ 250, რომელიც სტანდარტულად იყო დაყენებული 2.0 TSI, 3.6 FSI ძრავებით და 2.0 TDI დიზელის ძრავებით. მისი დიზაინი ძალიან განსხვავდება "მშრალი" ყუთისგან. მისი გადაბმა დამზადებულია "სველი" კლუჩების შეფუთვის სახით, რომლებიც მოქმედებენ ძრავის ზეთის საერთო აბაზანაში.

ყუთი შექმნილია შესამჩნევად მეტი ბრუნვისთვის და ტიუნინგის დროს DQ 200-ის ნაცვლად აქტიურად არის „გაცვლილი“. ამ ყუთის მთავარი უპირატესობა არის ძველი დიზაინი, რაც ნიშნავს უკეთეს ბალანსს მისი ყველა კომპონენტის საიმედოობაში.

რადიატორი

საწყისი ფასი

9 603 რუბლი

მაგრამ არსებითად პრობლემები იგივეა. კლანჭები არ იწვის, მაგრამ მათი ცვეთა გავლენას ახდენს გადაცემათა კოლოფის ზეთის დაბინძურებაზე და მექატრონიკის ცვეთაზე. არის გარე გაგრილება და ბანალური კარკასის დაცვის დაყენება აღარ გამოიწვევს ყუთის სიკვდილს. მაგრამ გაგრილება აშკარად არასაკმარისია, თერმოსტატისა და სითბოს გადამცვლელის დიზაინი საშუალებას იძლევა ზეთის ტემპერატურა 120 გრადუსს გადააჭარბოს და ასეთ ტემპერატურაზე მექანიკის ცვეთა მნიშვნელოვნად იზრდება და ელექტრონიკა იწყებს მარცხს. საბედნიეროდ, პრობლემების უმეტესობა მოგვარებულია ყუთის ზეთის ხშირი შეცვლით - ეს მხოლოდ ის შემთხვევაა, როცა რაც უფრო ხშირად მით უკეთესი. 30-40 ათასი ერთხელ იქნება ოპტიმალური.

ამ ავტომატური ტრანსმისიის ყველაზე გავრცელებული პრობლემაა სოლენოიდის სავარძლების ცვეთა. ექსპლუატაციის დროს ზეთის მძიმე დაბინძურების გამო, აბრაზიული ფაქტიურად ღრღნის ალუმინის დაფის ნაჭრებს. ნაგავი და ნამსხვრევები ასეთი ყუთების ჩვეულებრივი უბედურებაა. რეკომენდირებულია ფილტრის ხშირად გამოცვლა, ის შეიძლება უბრალოდ გაიხეხოს თუ ძალიან ჭუჭყიანია. ასევე ღირს გარე რადიატორის დაყენება (მაგალითად, ამერიკული Passat CC-დან ის დგება როგორც მშობლიური) და ფილტრი.

ლუქები, რეზინის რგოლები და ყუთის ლუქები განიცდიან ჩიპებს, ამიტომ გაჟონვა და წნევის გაჟონვა ცუდი მოვლის გამო რეგულარულად ხდება. მექანიკური ნაწილი ასევე განიცდის ზეთის დაბინძურებას, ჭუჭყიანი ზიანს აყენებს საკისრებს და მექანიზმებს, ხოლო მყარი ნაწილაკებით დაბინძურების გარკვეულ დონეზე დაზიანება ზვავივით იზრდება.

DSG 6-ის შეკეთება არც ისე ადვილია, ბევრი პრობლემა წარმოიქმნება არაკვალიფიციური ჩარევის გამო. სერვისები, რომლებმაც აითვისეს ჰიდრავლიკური ოთხსაფეხურიანი და ზოგიერთი ხუთსაფეხურიანი შეკეთება, შეიძლება გაკვირვებული აღმოჩნდეს, რომ ხელოსნებისა და აღჭურვილობის კვალიფიკაცია არ არის საკმარისი ბლოკის ზუსტი აწყობისა და დაშლისთვისაც კი.

ორივე DSG რობოტი უზრუნველყოფს მანქანას ძალიან მაღალ ეფექტურობას, მაგრამ მათი შეცდომის გამო ძვირადღირებული შეკეთების რაოდენობა ძალიან მაღალია თუნდაც დაბალი გარბენით. და თუ DQ 250 ყუთი ძირითადად მოითხოვს ხშირ და მაღალხარისხიან მოვლას, მაშინ DQ 200 2013 წლამდე უბრალოდ ძალიან ბევრი დიზაინის დეფექტი აქვს. ყველა მათგანი არ ჩნდება დაუყოვნებლივ, ბევრი მანქანა იმართება მხოლოდ ბლოკის პროგრამული უზრუნველყოფის შეცვლით და ერთი გადაბმულობის ჩანაცვლებით 200 ათას კილომეტრამდე გარბენით, მაგრამ ასეთი ავტომატური ტრანსმისიით სერიოზული ხარჯების შანსი ძალიან მაღალია. განსაკუთრებით კორპის მუშაობის დროს და თუნდაც ძრავის განყოფილებაში გაზრდილი ტემპერატურისა და მაქსიმალური დატვირთვის დროს.

ეს ნამდვილად ცუდია ასეთი ყუთისთვის ძრავების რეგულირებისას, რადგან სტანდარტული ლიმიტით 250 ნმ, არის მისთვის პროგრამული უზრუნველყოფა და გადაბმულობის კომპლექტებიც კი განკუთვნილია ერთი და ნახევარი ჯერ მეტი მომენტისთვის. ამ შემთხვევაში, მექანიკა უბრალოდ "იწვის".

ძრავები

ბენზინი 1.8 და 2.0

Passat B 7-ის ძრავები ასევე "ყველაზე მოწინავეა". მას უნდა ჰქონდეს მხოლოდ ერთი ბუნებრივად ასპირირებული ძრავა, ეს არის 3.6 ლიტრიანი VR 6, დანარჩენები აღჭურვილია ტურბინებით ყველა შემდგომი სირთულით. მაშინვე მეწყინება, რომ ყველა შემოთავაზებული ძრავა არ არის უნაკლო მექანიკური ნაწილის თვალსაზრისით. მაგრამ რეგულირების ფარგლები უბრალოდ გასაოცარია. თუ წაიკითხავთ ჩემს სტატიას, მაშინ EA888 სერიის ძრავა გამოიყენება როგორც მაგალითი, ისევე როგორც Passat-ზე. 1.4 TSI ძრავები შესამჩნევად უარესია დაყენებული, მაგრამ სიმძლავრის ზრდა ქარხნულ ვერსიასთან შედარებით შეიძლება იყოს 50%-მდე, რაც ძალიან, ძალიან ბევრია. ეს მხოლოდ საიმედოობით, თუნდაც ნორმალური მუშაობის დროს, სერიოზული პრობლემებია.

საავტომობილო სტანდარტების მიხედვით ასეთ ახალგაზრდა ასაკშიც კი არის ჩივილები შემავალი სისტემების ცუდი შებოჭილობის, რადიატორის დაბინძურების და გაგრილების სისტემის გაჟონვის შესახებ. ამას ყურადღება უნდა მიაქციოთ ნებისმიერი Passat-ის ყიდვისას. მილების ერთდროულად შეზეთვა გეტყვით, იყენებს თუ არა ძრავა ზეთს და სად ხდება გაჟონვა - ტურბინის მეშვეობით თუ ვენტილაციის სისტემის მეშვეობით. ზოგადად, ძრავის განყოფილების შემოწმება, თუნდაც ახალ მანქანაზე, უნდა განხორციელდეს მთელი ზედმიწევნით.

უამრავმა ძრავმა უკვე გაიარა დგუშის ჯგუფის შეცვლა ან თუნდაც ბლოკის შეცვლა 120-150 ათასი კილომეტრის სიარულისთვის, ასე რომ შეიძლება იყოს ნიუანსი, რომელიც დაკავშირებულია არაკვალიფიციურ ინსტალაციასთან: გაყვანილობის დაზიანება, შლანგების დაგების დარღვევა და გაყვანილობა. გარდა ამისა, მფლობელებს აშკარად "უხერხულია" აღიარონ მანქანების ნამდვილი გარბენი. ზოგჯერ შეგიძლიათ მიიღოთ ეს ინფორმაცია სკანერით დიაგნოსტიკის დროს, სხვადასხვა ბლოკის ნიშნების მიხედვით, სადაც „გარბენის გადახვევა“ ძალიან ეზარებოდა ასვლას, მაგრამ ძრავის მდგომარეობა ბევრს ეტყვის ყურადღებიან ადამიანს.

Passat B7-ისთვის ყველაზე მომუშავე ძრავა არის 1.8 TSI EA 888 ოჯახი, 152-160 ცხენის ძალით უზრუნველყოფს ძალიან კარგ დინამიკას, განსაკუთრებით DSG-თან ერთად და მაღალ ეფექტურობას. ორლიტრიანი 2.0 TSI ძრავა დიზაინით მას უაღრესად ჰგავს, გარდა იმისა, რომ იგი აღჭურვილია სრულიად განსხვავებული ყუთით და უფრო გაძლიერებულია ბრუნვის მხრივ. მაგრამ დიზაინის ძირითადი ნიუანსი მათ აქვთ საერთო.

Turbine 1.8 TSI (K03)

საწყისი ფასი

112 938 რუბლი

1.8 ძრავები ძირითადად არის CDAA სერიები, ხოლო ორლიტრიანი ძრავები არის CCZB. უპირველეს ყოვლისა, ყურადღება უნდა მიაქციოთ ზეთის მადისადმი მიდრეკილებას. მწარმოებელი ამას ინტენსიურად ებრძოდა, მაგრამ დგუშის ჯგუფის ყველა ჩანაცვლების შედეგად, მხოლოდ 2013 წლის შემდეგ, ვარიანტი შეიძლება ჩაითვალოს მისაღები. ის არ არის მიდრეკილი კოქსირებისკენ ოდნავი შესაძლებლობის შემთხვევაში და აქვს მისაღები რესურსი.

2013 წლამდე მანქანებზე დგუშის დგუშის, დგუშის და დამაკავშირებელი ღეროს სხვადასხვა სისქის რამდენიმე განსხვავებული ვარიანტი შეზღუდულია ერთმანეთთან, მაგრამ ყველას აქვს უსიამოვნო თვისება, რომ დაიწყოს ზეთის გადაყლაპვა ოდნავი გადახურების ან ზეთის იშვიათი ცვლილების დროს. ეს გამოწვეულია დგუშის რგოლების უცნაური დიზაინით, ზეთის არასაკმარისი გადინებით ზეთის საფხეკი რგოლიდან და მისი სისუსტით.

დანაკარგების ხელშემწყობი დამატებითი ფაქტორია ამწე სავენტილაციო სისტემის დაბინძურება, შუასადებებისა და ლუქების გაჟონვა, მიმღები სარქველების კოქსირების ტენდენცია, შემავალი სარქვლის გიდების გაზრდილი ცვეთა და მათი ლუქების დაბალი სიცოცხლე.

კიდევ ერთი უხერხულობა, რომელსაც ყველა მფლობელი შეხვდება, არის დროის ჯაჭვებისა და ზეთის ტუმბოს მცირე და არაპროგნოზირებადი რესურსი. საშუალოდ, ის არ აღემატება 120 ათასს, თუმცა არის უნიკალური, 250-ზე მეტი გაშვებით ერთ ჯაჭვზე. დიახ, ასევე არის შეფერხებები ტუმბოს წრეში, განსაკუთრებით ზამთრის დაწყების დროს. თავად ტუმბო იშვიათად იშლება, მაგრამ ნებისმიერ შემთხვევაში, შედეგი ფატალურია ძრავისთვის.

ნამცხვრის კერძი არის ტუმბოს და თერმოსტატის შესრულება ერთ ერთეულში პლასტმასის კორპუსით. პლასტმასი სამი წლის ასაკიდან არის მიდრეკილი გახვევისა და გაჟონვისკენ. კვანძის ფასი საკმაოდ მაღალია, გარდა ამისა, ძრავა ძალიან მგრძნობიარეა გამაგრილებლის გაჟონვისა და გადახურების მიმართ.

ტუმბო თერმოსტატით 1.8/2.0 TSI

საწყისი ფასი

13 947 რუბლი

ამ ყველაფერთან ერთად, ამ სერიის ძრავებს აქვთ დგუშის ჯგუფის უსაფრთხოების დიდი ზღვარი, კარგი ამწე ლილვი, გამძლე ბლოკი და გამაძლიერებელი ზღვარი ერთი და ნახევარიდან ორჯერ დგუშის ჯგუფში ჩარევის გარეშე, მხოლოდ ჩანაცვლებით. ტურბინებისა და ენერგოსისტემის.

უფრო მეტიც, ზომიერი იძულება დიდად არ იმოქმედებს რესურსზე ნორმალური მუშაობის დროს, ყოველ შემთხვევაში, იმიტომ, რომ პროგრამული უზრუნველყოფის დაყენება პირველ რიგში ამცირებს სამუშაო ტემპერატურას, რაც კარგ გავლენას ახდენს ძრავის მდგომარეობაზე. ისინი ასევე მოითხოვენ უფრო მაღალი ხარისხის და ბლანტი ზეთის გამოყენებას და ზეთის უფრო ხშირ შეცვლას, ვიდრე ეს დადგენილია ტექნიკური გრაფიკით. რუსეთში მანქანების ძალიან მნიშვნელოვან რაოდენობას აქვს ჩიპ-ტიუნინგი, ამის ძალიან ნუ შეგეშინდებათ ყიდვისას, მაგრამ ამ შემთხვევაში უფრო ახლოს უნდა დაათვალიეროთ ავტომატური ტრანსმისიის მდგომარეობა.

ბენზინი 1.4

"დიდი" 1.4 ლიტრიანი ძრავების უმცროსი ძმა შესამჩნევად უფრო მყიფეა. მისი დგუშის ჯგუფი არ მოითმენს იძულებას, ზეწოლის სისტემას აქვს სუსტი ადგილი თხევადი ინტერქულერის სახით, ხოლო დროის ჯაჭვის ამძრავს აქვს ძალიან მცირე რესურსი და მიდრეკილია ჯაჭვის ნახტომებისკენ.

ოჯახი მოიცავს ძრავების ოთხ სერიას. უმარტივესი 1.4 122 ლიტრი. დან. - ეს არის CAXA ძრავები, ისინი ყველაზე გავრცელებულია. ნაკლებად გავრცელებულია 160 ცხენის ძალის ორმაგი ძრავის ვარიანტი. ს., CTHD / CKMA სერია. ძალიან იშვიათია ამ ძრავის ვარიანტების პოვნა, რომლებიც ოპტიმიზირებულია შეკუმშულ გაზზე მუშაობისთვის, 150 ცხ.ძ. CDGA სერიის. დან.

უცნაურად საკმარისია, მაგრამ საუკეთესო ვარიანტი სწორედ "გაზის" ძრავაა. მას აქვს გამაგრებული დგუშის ჯგუფი, რომელიც თითქმის არ არის მიდრეკილი კოქსირებისკენ, უფრო გამძლე მასალა ცილინდრის თავით და ნომინალურად დაბალი სამუშაო ტემპერატურა. ორმაგი დამუხტვით ძრავებს აქვთ ძალიან რთული ამომყვანი სისტემა, კომპრესორით და ტურბინით და, შესაბამისად, გარანტიის ვადის ამოწურვის შემდეგ ტექნიკური მომსახურების მაღალი ღირებულება.

დროის ჯაჭვი 1.8/2.0 20V

საწყისი ფასი

4993 რუბლი

ევროპაში მათ ითხოვდნენ მაღალი სიმძლავრისა და საოცარი ეფექტურობის კომბინაციაზე. მაგისტრალზე ასეთი ძრავის მქონე დიდ სედანს აქვს მოხმარება 5 ლიტრზე ნაკლები ასზე, ხოლო დაბალი სიჩქარით - 4-ზე ნაკლებიც კი, ურბანულ ციკლში მოხმარება შეიძლება იყოს 9 ლიტრზე ნაკლები, რაც სერიოზული მიღწევაა. ამ მასის მანქანა ბენზინის ძრავით.

დროის ჯაჭვთან დაკავშირებული პრობლემები ძირითადად დამახასიათებელია 2012 წლამდე წარმოებული მანქანებისთვის, მაგრამ სიურპრიზები შესაძლებელია შემდეგ. ნებისმიერ შემთხვევაში, რესურსი არ აღემატება 120-150 ათასს და როდესაც ხმაური გამოჩნდება, რეკომენდებულია მისი შეცვლა დაუყოვნებლივ, ნახტომის მოლოდინის გარეშე. თუ ძრავა ძველია, მაშინ შეამოწმეთ, შეიცვალა თუ არა ძრავის წინა საფარი - ახალ დიზაინზე, გამონაყარი, რომელიც ხელს უშლის ჯაჭვის გადახტომას, უფრო აგრესიული კონფიგურაცია.

თქვენ ასევე უნდა აკონტროლოთ წყალ-ზეთოვანი სითბოს გადამცვლელის სისუფთავე (მისი ბლოკი ჩასმულია შემავალი კოლექტორში და დაბინძურებულია ამწე გაზებით), მისი გაგრილების ტუმბოს ფუნქციონირება და ინტერქულერის რადიატორის განყოფილების სისუფთავე. და სრულ მუშა სისტემაშიც კი, რეკომენდებულია ძრავის მუშაობის ტემპერატურისა და ბენზინის ხარისხის ყურადღებით მონიტორინგი. შტეფსელის შემდეგ „დაწვამ“ შეიძლება გამოიწვიოს დგუშის დამწვრობა, ისევე როგორც ზაფხულის „რბოლები“ ​​მაგისტრალზე მაქსიმალურ სიჩქარესთან მიახლოებული სიჩქარით.

იგივე შედეგებს იწვევს 92 ბენზინით საწვავის შევსება, საწვავის აღჭურვილობაში არსებული შეცდომების იგნორირება ან დახურულ მდგომარეობაში ტურბინის რეგულირების სერვოძრავის გაუმართაობა. ცოტა მეტი უბედურება შეიძლება გამოიწვიოს დგუშის ჯგუფის კოქსირების ტენდენციით, ზეთის შეცვლის სტანდარტული ინტერვალით 15 ათასი კილომეტრით. ეს ხდება ნაკლებად ხშირად, ვიდრე 1.8/2.0 ძრავებზე, მაგრამ არც ისე უმტკივნეულოა.

ძრავა 122 ლიტრიანი ვერსიით. დან. საკმაოდ სუსტია ამ აპარატისთვის და 150-160 ლიტრიანი პროგრამული უზრუნველყოფით. დან. ტურბინა უკვე იტანჯება - მაქსიმუმ 40-50 ათას კილომეტრს უძლებს. ზოგადად, ეს ვარიანტი შესამჩნევად ნაკლებად საიმედოა, ვიდრე უფრო დიდი ძრავები, და საწვავის მოხმარების შემცირება და ტექნიკური ხარჯები ნაკლებად სავარაუდოა, რომ კომპენსირება მოახდინოს ამ მინუსს.

ბენზინი VR 6

ტოპ 3.6 BWS ძრავა გულწრფელად იშვიათია. ძალიან საინტერესო დიზაინს აქვს ზოგადად კარგი რესურსი, მაგრამ ასევე არის საკმარისი ხარვეზები. მინიმუმ დროის ჯაჭვი არასაკმარისი რესურსით, რომლის გამოცვლა მოითხოვს ძრავის ამოღებას. იგი მდებარეობს მფრინავის მხარეს, ხოლო ქვედა ჯაჭვის შეცვლა, პრინციპში, შეუძლებელია მანქანაზე. ასევე აღინიშნება ვენტილების კოკინგი, დგუშის ჯგუფის კოქსირების ტენდენცია. მკვრივი განლაგება, რთული შესასვლელი, უკიდურესად რთული ცილინდრის თავის დიზაინი ასევე არ უწყობს ხელს საოპერაციო ხარჯების შემცირებას. მიუხედავად იმისა, რომ არ არის სუპერმუხტი, ის ძნელად მსუბუქია ვიდრე 1.8 TSI.

დიზელები

HPFP 1.8 TSI

საწყისი ფასი

14 215 რუბლი

დიზელის ძრავები ძირითადად წარმოდგენილია ორი ტიპის ძრავით - 2.0 TDI 140 ცხ.ძ. დან. CFFB სერია ერთეული ინჟექტორებით არის შედარებით ძველი დიზაინი, მეორე CBAB ძრავა უკვე არის Common Rail ინექციით.

ტუმბო-ინჟექტორის ვარიანტი განიხილება ცალსახად მარაგი და საიმედოდ, ხოლო ნაკლოვანებები, რომლებიც დაკავშირებულია ამწეების მაღალ ცვეთასთან და ცილინდრის თავში ზეთის წნევის ვარდნასთან, ცნობილია და მოგვარებულია. მაგრამ იგივე სიმძლავრის ელექტრონული ინექციის მქონე ახალი ძრავები ბევრად უფრო მგრძნობიარეა, აქვთ დაბალი მოხმარება და ნაკლები ძვირადღირებული ნაწილები.

რა თქმა უნდა, იშვიათი ჩივილების გამო, მათ აქვთ შთაბეჭდილება, რომ ეს არის ყველაზე საიმედო ძრავები ახალ Passat-ზე. შეიძლება ასეც იყოს, მაგრამ რუსეთში დიზელის ძრავის მუშაობა ყოველთვის ლატარიაა. ეს ზედმეტად არის დამოკიდებული საწვავის ხარისხზე და ისეთი კომპონენტები, როგორიცაა EGR და ნაწილაკების ფილტრი, საცობებში მუშაობისას, ზრდის ხარვეზების რაოდენობას და ამცირებს რესურსს.

ღირს აღება?

ასეთი ახალი მანქანისთვის Passat B 7-ს ბევრი პრობლემა აქვს. განსაკუთრებით უსიამოვნოა ძრავების და გადაცემათა კოლოფების გაუმართაობა 150 ათასამდე გაშვებით და ამავე დროს ძვირადღირებული შეკეთება. მაგრამ ამის გარდა არც ისე საშინელია. კორპუსი არ არის სრულყოფილი, მაგრამ მანქანების უმეტესობა ჯერჯერობით კარგად იტანს. სალონი შესამჩნევად უკეთესი გახდა, ვიდრე მისი წინამორბედი. ელექტროენერგია ოდნავ უფრო რთულია, ვიდრე მანქანების უმეტესობა, მაგრამ ის ასევე იძლევა უამრავ შესაძლებლობას, ამაღლებს გამოყენების კომფორტს ზოგჯერ. გარდა ამისა, რემონტის უმეტესობა ხორციელდება გარანტიით ან მწარმოებლის შემდგომი საგარანტიო სერვისის ფარგლებში, რათა მფლობელებმა არ აიტანონ ხარჯების დიდი ნაწილი.

თუ ასეთ პასატს იღებთ, მაშინ რაც შეიძლება ახალი.

ეს არის მანქანების უახლესი სერია, რომლებსაც ნაკლებად აქვთ პრობლემები - მზის ჩასვლის დროზე, PQ 46 პლატფორმებმა გამოასწორეს ყველა პრობლემა, რომელიც გაჭიანურდა წყვილი PQ 35 / PQ 46 პლატფორმებისთვის მათი დანერგვის დღიდან. ორივე ძრავა და გადაცემათა კოლოფი ბევრად უფრო საიმედო გახდა, ბავშვობის დაავადებებისგან თავის დაღწევის შემდეგ. უფრო კონკრეტულად, მე ვურჩევდი მანქანას 1.8-ით "მექანიკაზე" ან 2.0-ზე კარგად მოვლილი DSG 6-ით. ნუ იმედოვნებთ უდარდელ მომავალს - ადრე თუ გვიან მანქანა ითხოვს ინვესტიციებს, მაგრამ სავსებით შესაძლებელია, რომ იმ დროს ის შენს ხელში აღარ იქნება.